Category Archives: ロードバイク

ULTEGRA と DURA-ACE

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ULTEGRA と DURA-ACE に体感できるような差はあるのか。

私は ULTEGRA (6800系) と DURA-ACE (9100系) で組まれたバイクをそれぞれ1台づつ所持しているので、ごく偶にこんな質問を受けます。

結論から述べると全くの別物と言えるほどの差があります。

同じタイヤ・ホイール・スプロケット (同一種どころか全く同じ個体) を履かせても、持ち上げた時の軽さから操作性まで大きな違いが現れることを随分前から感じていました。

それにも関わらず、今日まで記事にして来なかったのは2つの理由があります。

1つは私の個人的な感想を事実と混同する人がいるらしいこと。

確認できていないので断定はしませんが、このサイト自体、ある意味で苦手な日本語の練習目的に書いているので、内容の主体もある時点での私の感想となります。

ランキングには参加しないのも、更新通知もしないのも、仕事や専門分野に関する話題には触れないのも、最近は特定機材の使用感を書かないように意識しているのもそれが理由です。

今回も敢えて重量などの記載は避けます。




もう1つは DURA-ACE 組みのバイクで自宅近くを走ることに抵抗があるからです。

私の住居は東京の千代田区と新宿区の境界近くにあるのですが、この辺りは道路環境が劣悪で早朝6時前や正月三ヶ日を除いては、まともに自転車で走れたものではありません。

溢れかえる路上駐車の影から大きな荷物を抱えた運転手が出てくるのは日常茶飯事。

歩行者が車道に飛び出してきたかと思えば、方向指示器も出さずに車線変更してきたタクシーが眼前で急停止することもあり、頻繁に遭遇する赤信号に止まれば、信号無視の自転車に追突される危険を常に感じます。

後述するように DURA-ACE は加速が良く、無意識にスピードに乗れるので、常時、急停止のことばかり考えないといけない場所では使う気になれません。

交通量が少ない場所に行こうにも「最寄り」のヤビツ峠は片道 73km 、都民の森は 78km 、筑波山や箱根は 90km といった具合に距離が離れており、しかも、その間を全て過密な市街地が埋め尽くしているので、どんなに速く走れる人でも片道最低 2.5 時間、往復で 5 時間は信号停止と渋滞の中で我慢し続けなければ、快走路の入り口まで辿り着く事すら叶いません。

そのため、一向に走行距離が伸びず、購入後4ヶ月にして未だに 600km を超えません。

せめて 1,500km は乗ってから書きたかったのですが、乗らない間に時間が経ち過ぎて、私自身が内容を忘れそうなので、この辺りで文字として残しておこうと思います。


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小さなレバーと軽くて回るクランク

ULTEGRA と DURA-ACE との具体的な相違点として、おそらく誰もが認識できるのが STI レバーとクランクでしょう。

前者は握った瞬間から違いが分かります。

小さくて軽いのでハンドル自体も軽量となり、ヒルクライムでの操作性やロングライドでの疲労感が大きく変わってきます。

レバーを握ったり、ハンドルを持って前輪だけを吊り上げた際の重さにも違いが現れますが、一度に150km以上を走ったり、2,000m 以上も登ったりすると、より大きな違いを感じられます。

STIレバーと比較するとクランクの差は、少し走り込まないと意識することが難しく感じられます。

DURA-ACE のクランクは踏み出した際に「あれ、少し軽いかな?」と感じる程度なのですが、その後に ULTEGRA のクランクを踏んでみるとその重さと抵抗に驚きます。

DURA-ACE のそれを追い風とすると、ULTEGRA では微弱な向かい風の中を進んでいるかのように、僅かにもたつく感触があります。

ヒルクライム時にはさらに顕著な差があり、DURA-ACE であれば斜度 10% 程度まではシッティングで無理なく進めるのに対して、ULTEGRA では脚の体重を載せてダンシングで踏み込んでやらないと失速してしまう感覚を覚えます。

DURA-ACE を知らなければ ULTEGRA で満足できると良く言われているのは、こう言うことなのかなと個人的に納得できてしまいました。

とは言え、ULTEGRA の方が使いやすいので、誰もが DURA-ACE にする必要性もないと私は思っていますが。


使いやすい ULTEGRA・よく目立つ DURA-ACE

早朝4時台、5時台に東京都心を走っているロードバイクの多くは DURA-ACE を搭載しています。

2番目に頻繁に見かけるグループセットが 105 であるか SRAM RED であるかは分かりませんが、1番目は DURA-ACE で確定と言えるほど圧倒的多数派を占めています。

ただし、これは極めて特殊な事例であって、他の時間帯に他の場所を走れば、DURA-ACE で固められたバイクが如何に少数派であるかを嫌でも意識することになります。

お手洗いに行くとき、飲み物や補給食を補充しに行くとき、牧場に立ち寄ってアイスを食べるとき、イベント参加時のスタート直前など、自転車から降りて離れる必要がある場合には、とても神経を使います。

独特の意匠と長い文字列から DURA-ACE のグループセットは常に目立つので、盗難対策にも気を遣いますし、ファンライドでは他の自転車との価格差があり過ぎて気まずくなることもあります。

良くも悪くも、速く走ることに特化した高価なレース機材です。

それに対して ULTEGRA は、より多くの目的に使えて、何に使っても良好な性能を示す万能機材の印象があります。

普及価格帯で数も多いので、どこに行っても、どんな場面でも (真剣なレースにおいても) 悪目立ちすることはありません。

自転車を降りて離れる機会の多いロングライドや自転車旅、破損の可能性が高まる輪行、遠征など、上記の DURA-ACE との性能差を考慮しても、気軽に使える ULTEGRA を敢えて選びたい場面も少なからずあります。

走ること自体は DURA-ACE の方が楽しくても、峠から山頂までの (徒歩) 登山や食事などを含めたライド全体を考えると ULTEGRA の方が気兼ねなくできることの選択肢が広がり、結果として満足度が高まる可能性があるという訳です。


Shimano – Ultegra R8000 11スピードグループセット


あまり違いを感じない変速機

冒頭に全くの別物と記載しましたが、ULTEGRA 6800 と DURA-ACE 9100 との間で個人的にあまり違いを感じない部位も、もちろん存在します。

両者の相違点として良く引き合いに出される変速機です。

両者ともに機械式なので整備状況に依存するという面も否定できませんが、比較のために ULTEGRA は技術力に定評のある某ショップに調整を依頼したもの (ワイヤー代金を含めて整備費用 20,000円) 、DURA-ACE は CANYON のメカニックが出荷時に調整したものを用意したので、どちらもプロが整備したものが前提です。

きちんと整備されていれば、どちらも変速したいタイミングで遅滞なく変速が決まります。

当然ながらチェーン落ちの不安など微塵もありません。

こういうこともあって、技術料としての整備費用は高価とは思いませんし、それを再現する電動変速機も (技能費と比較して見れば) 安価過ぎるぐらいに安価だと書いたのですが、ここでは割愛します。

重量には差があるので軽量化の観点から DURA-ACE を導入すると言う意見に対しては異論ありませんが、変速性能としては ULTEGRA との比較で考えるよりも調整をしっかりと行うことを考えた方が効果が大きい気がします。


個人的に比較できないブレーキ

過去に何度か書いた記憶があるので、繰り返しになるかもしれませんが、私はあまりブレーキを使わずに早め早めに速度を落とす性格です。

車の運転でもブレーキを使わずに、割り込まれない範囲で可能な限り車間距離を維持します。

ブレーキは速度調整に用いることが多いので、違いがあるのかどうか良く分からないのが本音です。

船なしの TIAGRA ブレーキシューは制動力不足で身の危険を感じたので、早々にブレーキキャリパーごと廃棄・交換しましたが、幸いにして ULTEGRA で急停止できずに危ない思いをしたことはありません。

ダウンヒルにしても、どちらかと言うと落石によるサイドカット、グレーチングによるスリップ、対向車の車線はみ出しなどで危険を感じることが多いです。

命に関わる最も大切な部品なので、どこか一つだけでも DURA-ACE のパーツを入れるとしたら、間違いなくここなのですが。


耐久性の神話

DURA-ACE に関連する話題のうち ULTEGRA との比較と同様に良く耳にするのが、その耐久性についての話題です。

軽量で剛性が高い、にも関わらず、耐久性も高く長持ちする。

根拠も示されずに語られる説話ですが、そんな都合の良いものなんて存在するのかなと私自身は思っています。

先に述べたように私の周辺で見かける人は、圧倒的に DURA-ACE 使用者が多いので、当然ながら一番故障した姿を見ているのも DURA-ACE です。

特にクランク (主に9000系以前) に関しては、最も頻繁に破断したところを目撃します。

もちろん絶対数が多いので目撃数も自然と多くなること、DURA-ACE を使ってる人はそもそも走行距離が極端に多い傾向があり継続使用による減耗が進んでいることなどを考慮して見なければなりません。

それでも走行する度に力が掛かり続けるものなので、継続使用していれば、いつかは故障することもあります。

購入すればそれっきりではなく、定期的に整備と部品交換を行わなければならないもの (70km/h超の速度で用いられることもあるので特に整備は念入りに) と捉えた方が良いと思われます。


まとめ

走行性能を見ていくと別物と言って良いほど異なる両者ですが、DURA-ACE はパフォーマンスの追求に特化している面があるので、ULTEGRA の方が使いやすいと思うことも私には結構な頻度であります。

レース用途では ULTEGRA は重すぎるという意見も、両者を何度も乗り比べていると実感として良く理解できますし、正直、同意せざるを得ません。

機材スポーツにおいて機材が果たす役割は少なくありません。

しかし、その性能が常に必要かと問われれば、多くの人にとっては常時必要なわけでもないのではないかと私は思います。

ここぞと言うときに真価を発揮するのも、ただ走っていて楽しいのも DURA-ACE なので、私は両方を持つことにしましたが。

自転車趣味を持ちながら東京に適応する試行錯誤

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東京暮らしと自転車趣味は相性が良くありません。

都心から 100km 以上も延々と続く広大な市街地、狭小で曲がりくねった道路、溢れかえる路上駐車に、一極集中で年々悪化するばかりの過密化。

自転車乗りにとって最悪の場所と形容されることも少くなく、せっかく運動不足解消のために自転車に乗り始めた人が諦めて辞めていく姿を何度も目にしてきました。

私の周囲でも3年以上も継続して乗り続けている (趣味で1ヶ月に300km以上も走行する) 人は、次のいずれかのパターンに限られています。

  1. 荒川などのサイクリングロードの近くに住んでいる
  2. 早朝の限られた時間にのみ自転車に乗っている
  3. 輪行などにより東京から離れた場所に移動して自転車に乗っている
  4. 東京から離れた場所へと住居を移している

つまりは日中の一般道を避けることが継続の秘訣と言えそうです。

それほど迄に忌諱される東京の道路 (一般道) の特徴ですが、良く指摘されるのは信号停止の多さです。


信号ストップの本当の問題


多くの人が口にするのは、ブレーキを掛けることがストレスになると言う意見。

私も信号停止が何よりも嫌いなので、信号そのものがストレスの原因と捉えていた時期もありました。

ところがジョギングを始めて同じ道を走り続けているうちに徐々に考え方が変わりました。

自転車でも徒歩 (ジョギング) でも同じ道を走れば、似たような頻度で信号に止められます。信号による急制動で体に掛かる衝撃は、低速で走る自転車よりもジョギングの方が比較にならないほど大きいです。

それにも拘らず、ジョギング中は信号停止にストレスを感じることは、ほとんどありません。

どうしてなのだろうと改めて考え直してみると、自転車走行と比較してジョギング中は衝突の危険性が圧倒的に少ないこと気がつきました。




もちろん、脇道から飛び出してくる自転車や歩道に乗り上げてくるタクシーなどが存在する限り、歩道でも衝突の危険性がない訳ではありません。

しかし、後方の死角から真横に寄ってくる車、赤信号を無視する自転車などと強制的に同じ空間に滞在させられる車道と比較すれば快適そのものです。

車道の信号停止には常に衝突の危険性がつきまといます。

走行中に他の車両に接近する機会は追い抜き (追い抜かれ) の一回のみですが、信号停止中は狭い空間に何台もの車両が集約させられる事になります。

ただでさえ空間の狭さによって接触の危険性が高まる上に、停止時間中は集約された車両とひたすら対峙し続けなければなりません。

ひとたび青信号に変われば、多くの車両が一斉に動き出すので、ここでも衝突の危険性を回避するために神経を疲労させることになります。

東京の道路環境では 200m から 500m 進むたびにその過程を繰り返すことになるのですから、自転車に乗ることに嫌気が差すのも無理のない話です。


移住で問題は解決するか


こうした悩みに対する最善の解消法は東京を離れることです。

私も東京から岩国や奈良・木津・加茂への移住を真剣に検討したことがあります。

これらの都市の近くには羽田路線のある空港 (岩国飛行場・関西空港) があり、近場で自転車を楽しみながら用事がある時だけ東京を訪れるという生活が期待できます。

自転車趣味を最大限に楽しめる瀬戸内海や中央高地へのアクセスも良く、降水量も少ないので、時季に左右されずに走りたいときに自由に走ることができるという羨ましい限りの環境です。


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錦帯橋

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岩国を縦貫する国道188号線 (※ 立石交差点より北側は国道2号線 )

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春日大社

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高の原駅前 (平城・相楽ニュータウンの入口)


しかし、移住する際には自分だけでなく仕事 (顧客) も一緒に東京から離さない限り、結局は東京に引き寄せられてしまうのが難しいところです。

私も学生時は京都の東山に住んでいたのですが、その際にパートタイムで (最適化や分散処理など若干の専門知識の必要な) プログラムを書いていたことから、毎週、鉄路で東京の港区まで 1,000km 往復するという悪夢のような生活を送る事態に陥ったことがあります。

その事も遠因となって、徒歩移動で生活を完結できる現在の住居へと至るわけですが、それはまた別の話。

現実的に東京の経済圏から独立しようと考えるのであれば、東京以外の三大都市圏である大阪、名古屋、または地方中枢都市が最有力候補となります (前述の岩国は広島都市圏、奈良や相楽郡は大阪都市圏です)。

とは言え、現在はその大阪圏や名古屋圏ですら首都圏に対して人口転出超過になっているので、それも年々難しくなっていっているのが困ったところ。

無事に東京の経済圏から独立したり、人事異動で地方転勤できれば良いのですが、そうでない場合は移住した後でも東京中心の生活に戻ってしまう可能性は避けられません。

もはや海外を目指した方が良い気分にもなりますが、1シーズンだけなら最高の気候だと断言できる場所は多々あるものの、年中を通しての降雨量、極度の低温、高温、乾燥、風塵、大気汚染、積雪や路面凍結、路面舗装の有無、そして自転車道の整備具合などを考えると自転車趣味だけの為に移住したいと思える場所は、あまり思い浮かびません。

多くの場合は冬季に除雪が行き届いていれば問題ないのですが、それを自転車道まで実現できているのは、私の知る限りではデンマークの都市部のみです。


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2月の Koebenhavn


一長一短な東京都心 30-70km 圏


そこで自転車趣味と東京暮らしの落としどころとして見出されているのが、都市圏と山間地の中間に位置する相模原台地や多摩丘陵、狭山丘陵の住宅地です。

住環境も都心よりも良い場合もあり、地方都市の中心部と比肩できるほど便利でありながら、首都圏の中では (あくまで首都圏の中では相対的に) 交通量の少ない山間地へのアクセスが良いことから好んで移り住む人もいます。

ただし首都圏は都心部から離れるほど (ただでさえ狭い) 道路がより狭く貧弱になるほか、域外交通手段が一本の国道または鉄道路線のみに絞られる傾向にあり、不便な面も少なからずあります。

とくに勤務先が都心に位置する場合には、ラッシュアワーの混雑によって1日の10分の1が通勤に費やされ、23区以上に自転車趣味を続けることが難しくなる可能性もあります。

また最寄りの山間地へのアクセスは良くても、前述のように人口と交通量の絶対数が多い割に道路整備が遅れている地域が少なくないので、いつもと違うところを走りたいといった場合に選択肢が極端に限られるという思わぬ陥穽も存在します。

遠方への輪行では、最寄りのターミナル駅 (多摩地域なら新宿・入間地域なら池袋など) に辿り着くだけでも一苦労で、更にそこから1回から2回ほど乗り換えが必要となることが通常です。

レース志向でストイックに練習する人や週末しか乗らないという人にとっては決して悪い場所ではありませんが、私のように勤務先が東京都心にあり、なおかつ、毎日でも走りたいという場合には余り適していないように思えます。

そして肝心なことですが、私は鉄道が大嫌いなので、電車での移動を前提としないと生活が完結しない土地に住むなど考えられません。

あまり輪行しないのも、この辺りに理由があります。


東京で自転車に乗ることを辞めた


問題点を洗い出し、地方移住や郊外移住、輪行など様々な解決法を検討してみましたが、どれも現時点では効果に疑問があったり、実現性や継続性に乏しかったので、東京にいる間はローラー台を回すことに落ち着きました。

自転車に乗りたいときには思い切って飛行機や車で輪行して遠方に出かけます。

ただし1時間でも外を走った日の方が、そうでない日よりも幸福感が高いので、ローラー台に乗らない日にはジョギングで外を走ることに決めました。

ジョギングは都内でも比較的安全である反面、膝への負荷が大きく、自転車に乗る感覚でアスファルトの上を毎日 20km も走ったりすると簡単に膝を傷めます。

そこでローラー台との組み合わせが活きてきます。ジョギングだけでも気分的に不十分ですが、ローラー台だけでも単調です。それらを交互に組み合わせると飽きにくいという訳です。

外を走りたいときにはジョギングを、膝を休めたいときにはローラー台を、楽しみたいときには飛行機輪行を。

これが好きな自転車で嫌な思いをしない手段として私が最良と考えた方針です。