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Deutsches Museumの特設自転車展が面白い

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Deutsches Museum と呼ばれるミュンヘンの博物館が、自転車誕生200年を記念して特設展示を催しています (2018年7月まで) 。

Deutsches Museum という通称からは何の博物館であるかの情報は得られませんが、正式名称は DM von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik であって、つまりは自然科学と工学の偉業を対象とするドイツの博物館と言う意味です。

扱う対象は自然科学と技術、工学に関する全ての分野。

数学、物理、化学などの「基礎科学」から薬学、天体宇宙、生命科学と多岐に渡り、それに関連する測量、計算技術、またレンズや計測器などの機器から成果物であるプラネタリム、フライトシミュレータまでバランス良くまとめられています。

具体的な展示物を述べると、初期の航空機や発電機、アナログ計算機やアマチュア無線機、GARMIN eTrex や Super Nintendo といった身近な電子機器、実物の鉱山を模した坑道、岩塩、金属、大型の加工機械にまで及びます。

展示物の内容から、小さな子どもよりも知識と教養を持った大人の方が楽しめる場所と言っても良いかもしれません。

例によって、ところどころ英語の対訳がなくなって、おもしろい事を書いてあってもドイツ語のみであったりするので、その意味でも知識と教養を持った大人向けです。

個人的には地図作成に用いられる測量器や計算式、通信機器などが特に楽しめた点でした。




その科学技術博物館が、現在、自転車を対象に特設展示を催しています。

ただし、前述の展示内容を備えた本館ではなく、自動車や機関車など乗り物ばかりが集められた別館 Verkehrszentrum がその会場となります。

場所も川の中州になる本館から地理的に離れた Bavaria Park の隣にあり、本館の入場チケット (€ 11,-) を持って行っても別館には入れてもらえないので注意が必要です。

Verkehrszentrum は本館とは別の博物館という扱いで、別途チケット (€ 6,-) が求められます。

本館の方で尋ねた際は「全館で共通だ」と職員が言っていましたが、行ってみると実際には違ったというヨーロッパでは良くあることです。

対応する職員が異なれば、また違う反応が返ってくるかもしれませんが、それも日常茶飯事なので、いずれにせよ気にしてはいけません。


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こちらは本館です


Verkehrszentrum には本館に見られるような詳細な原理の説明や体験施設はありませんが、50年前の無塗装ステンレス製 Porsche 911S や Trabant が解説もなしに無造作に常設展示されていたりします。

良くみると「分かる人には分かる」凄さを秘めた大人向けの博物館であることには変わりありません。

Porsche 911S は説明不要として、Trabant というのはドイツ (だけであるかどうかは私には分かりませんが) では東ドイツ、すなわち旧共産圏の象徴のような車です。

私も年齢的に冷戦は体験していないのですが、少なくとも統一後は、特にベルリンを含む東部では、そう扱われている姿を良く目にしてきました。


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そして肝心の特設展ですが、約1世紀前のロードバイク実車、初期レースの資料、トライアスロン用途の競技自転車、最新の E-Bike に Lightweight のホイール、歴代のチェーンリング (1900年製のものから2017年製の DURA-ACE まで) 、新旧のサイクリングウェアと充実の内容でした。

特設展示なので写真をアップロードしても良いものか分かりませんが、フラッシュライトを使用しなければ写真も撮り放題で、前からでも横からでも好きな角度から思う存分に眺めている事ができます。

100年前のクランクはどうなっていたのか、ブレーキはどのように進化してきたのか、ハブやクランクの中身はどうなっているのか、革サドルを数十年使うとどうなのか、ホイールのスポーク組は昔から余り進化していないのだなと、実物を直近で眺めているうちに数時間が過ぎました。

このように素晴らしい展示内容ですが、少しばかり行きづらいことが難点です。

ミュンヘンは割と頻繁に訪れている私でも、そのうち行けばいいかと思いながらも、全体を見て回るのに十分な時間を取れないという理由で先送りしたりを繰り返していたぐらいです。

特設展示と Verkehrszentrum だけであれば、最低2時間ぐらいあれば全ての展示品を見て回ることは可能だと思われます。

本館はそれ自体で1日が潰せるほどの展示内容なので、Verkehrszentrum だけを訪れる際には Hauptbahnhof を挟んで反対側にある BMW Museum / Welt あたりと組み合わせて回るとちょうど良いかもしれません。

自転車趣味を持ちながら東京に適応する試行錯誤

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東京暮らしと自転車趣味は相性が良くありません。

都心から 100km 以上も延々と続く広大な市街地、狭小で曲がりくねった道路、溢れかえる路上駐車に、一極集中で年々悪化するばかりの過密化。

自転車乗りにとって最悪の場所と形容されることも少くなく、せっかく運動不足解消のために自転車に乗り始めた人が諦めて辞めていく姿を何度も目にしてきました。

私の周囲でも3年以上も継続して乗り続けている (趣味で1ヶ月に300km以上も走行する) 人は、次のいずれかのパターンに限られています。

  1. 荒川などのサイクリングロードの近くに住んでいる
  2. 早朝の限られた時間にのみ自転車に乗っている
  3. 輪行などにより東京から離れた場所に移動して自転車に乗っている
  4. 東京から離れた場所へと住居を移している

つまりは日中の一般道を避けることが継続の秘訣と言えそうです。

それほど迄に忌諱される東京の道路 (一般道) の特徴ですが、良く指摘されるのは信号停止の多さです。


信号ストップの本当の問題


多くの人が口にするのは、ブレーキを掛けることがストレスになると言う意見。

私も信号停止が何よりも嫌いなので、信号そのものがストレスの原因と捉えていた時期もありました。

ところがジョギングを始めて同じ道を走り続けているうちに徐々に考え方が変わりました。

自転車でも徒歩 (ジョギング) でも同じ道を走れば、似たような頻度で信号に止められます。信号による急制動で体に掛かる衝撃は、低速で走る自転車よりもジョギングの方が比較にならないほど大きいです。

それにも拘らず、ジョギング中は信号停止にストレスを感じることは、ほとんどありません。

どうしてなのだろうと改めて考え直してみると、自転車走行と比較してジョギング中は衝突の危険性が圧倒的に少ないこと気がつきました。




もちろん、脇道から飛び出してくる自転車や歩道に乗り上げてくるタクシーなどが存在する限り、歩道でも衝突の危険性がない訳ではありません。

しかし、後方の死角から真横に寄ってくる車、赤信号を無視する自転車などと強制的に同じ空間に滞在させられる車道と比較すれば快適そのものです。

車道の信号停止には常に衝突の危険性がつきまといます。

走行中に他の車両に接近する機会は追い抜き (追い抜かれ) の一回のみですが、信号停止中は狭い空間に何台もの車両が集約させられる事になります。

ただでさえ空間の狭さによって接触の危険性が高まる上に、停止時間中は集約された車両とひたすら対峙し続けなければなりません。

ひとたび青信号に変われば、多くの車両が一斉に動き出すので、ここでも衝突の危険性を回避するために神経を疲労させることになります。

東京の道路環境では 200m から 500m 進むたびにその過程を繰り返すことになるのですから、自転車に乗ることに嫌気が差すのも無理のない話です。


移住で問題は解決するか


こうした悩みに対する最善の解消法は東京を離れることです。

私も東京から岩国や奈良・木津・加茂への移住を真剣に検討したことがあります。

これらの都市の近くには羽田路線のある空港 (岩国飛行場・関西空港) があり、近場で自転車を楽しみながら用事がある時だけ東京を訪れるという生活が期待できます。

自転車趣味を最大限に楽しめる瀬戸内海や中央高地へのアクセスも良く、降水量も少ないので、時季に左右されずに走りたいときに自由に走ることができるという羨ましい限りの環境です。


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錦帯橋

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岩国を縦貫する国道188号線 (※ 立石交差点より北側は国道2号線 )

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春日大社

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高の原駅前 (平城・相楽ニュータウンの入口)


しかし、移住する際には自分だけでなく仕事 (顧客) も一緒に東京から離さない限り、結局は東京に引き寄せられてしまうのが難しいところです。

私も学生時は京都の東山に住んでいたのですが、その際にパートタイムで (最適化や分散処理など若干の専門知識の必要な) プログラムを書いていたことから、毎週、鉄路で東京の港区まで 1,000km 往復するという悪夢のような生活を送る事態に陥ったことがあります。

その事も遠因となって、徒歩移動で生活を完結できる現在の住居へと至るわけですが、それはまた別の話。

現実的に東京の経済圏から独立しようと考えるのであれば、東京以外の三大都市圏である大阪、名古屋、または地方中枢都市が最有力候補となります (前述の岩国は広島都市圏、奈良や相楽郡は大阪都市圏です)。

とは言え、現在はその大阪圏や名古屋圏ですら首都圏に対して人口転出超過になっているので、それも年々難しくなっていっているのが困ったところ。

無事に東京の経済圏から独立したり、人事異動で地方転勤できれば良いのですが、そうでない場合は移住した後でも東京中心の生活に戻ってしまう可能性は避けられません。

もはや海外を目指した方が良い気分にもなりますが、1シーズンだけなら最高の気候だと断言できる場所は多々あるものの、年中を通しての降雨量、極度の低温、高温、乾燥、風塵、大気汚染、積雪や路面凍結、路面舗装の有無、そして自転車道の整備具合などを考えると自転車趣味だけの為に移住したいと思える場所は、あまり思い浮かびません。

多くの場合は冬季に除雪が行き届いていれば問題ないのですが、それを自転車道まで実現できているのは、私の知る限りではデンマークの都市部のみです。


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2月の Koebenhavn


一長一短な東京都心 30-70km 圏


そこで自転車趣味と東京暮らしの落としどころとして見出されているのが、都市圏と山間地の中間に位置する相模原台地や多摩丘陵、狭山丘陵の住宅地です。

住環境も都心よりも良い場合もあり、地方都市の中心部と比肩できるほど便利でありながら、首都圏の中では (あくまで首都圏の中では相対的に) 交通量の少ない山間地へのアクセスが良いことから好んで移り住む人もいます。

ただし首都圏は都心部から離れるほど (ただでさえ狭い) 道路がより狭く貧弱になるほか、域外交通手段が一本の国道または鉄道路線のみに絞られる傾向にあり、不便な面も少なからずあります。

とくに勤務先が都心に位置する場合には、ラッシュアワーの混雑によって1日の10分の1が通勤に費やされ、23区以上に自転車趣味を続けることが難しくなる可能性もあります。

また最寄りの山間地へのアクセスは良くても、前述のように人口と交通量の絶対数が多い割に道路整備が遅れている地域が少なくないので、いつもと違うところを走りたいといった場合に選択肢が極端に限られるという思わぬ陥穽も存在します。

遠方への輪行では、最寄りのターミナル駅 (多摩地域なら新宿・入間地域なら池袋など) に辿り着くだけでも一苦労で、更にそこから1回から2回ほど乗り換えが必要となることが通常です。

レース志向でストイックに練習する人や週末しか乗らないという人にとっては決して悪い場所ではありませんが、私のように勤務先が東京都心にあり、なおかつ、毎日でも走りたいという場合には余り適していないように思えます。

そして肝心なことですが、私は鉄道が大嫌いなので、電車での移動を前提としないと生活が完結しない土地に住むなど考えられません。

あまり輪行しないのも、この辺りに理由があります。


東京で自転車に乗ることを辞めた


問題点を洗い出し、地方移住や郊外移住、輪行など様々な解決法を検討してみましたが、どれも現時点では効果に疑問があったり、実現性や継続性に乏しかったので、東京にいる間はローラー台を回すことに落ち着きました。

自転車に乗りたいときには思い切って飛行機や車で輪行して遠方に出かけます。

ただし1時間でも外を走った日の方が、そうでない日よりも幸福感が高いので、ローラー台に乗らない日にはジョギングで外を走ることに決めました。

ジョギングは都内でも比較的安全である反面、膝への負荷が大きく、自転車に乗る感覚でアスファルトの上を毎日 20km も走ったりすると簡単に膝を傷めます。

そこでローラー台との組み合わせが活きてきます。ジョギングだけでも気分的に不十分ですが、ローラー台だけでも単調です。それらを交互に組み合わせると飽きにくいという訳です。

外を走りたいときにはジョギングを、膝を休めたいときにはローラー台を、楽しみたいときには飛行機輪行を。

これが好きな自転車で嫌な思いをしない手段として私が最良と考えた方針です。