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MAXXIS 太魯閣ヒルクライム遠征 2016 台北から花蓮へ バス・鉄道輪行

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2017年9月の落石事故を重く受け止め、太魯閣渓谷と山道の危険性について記述しました (2017年9月17日追記)。


MAXXIS TAROKO INTERNATIONAL HILL CLIMBに参加するために花蓮を訪れました。

花蓮には飛行機で行く事も可能なので、台湾観光にそれほど興味がない場合、台北(桃園空港)で国内線に乗り換えて行く事が最も確実で 輪行による ストレスがありません。

みかんさんと私は台湾の東海岸を見て回りたかったので、それぞれ、福岡と成田から台北までは飛行機、台湾国内は鉄道で移動する事に決めました。

台湾では規定に従う事により鉄道で自転車を運ぶ事(輪行)ができます*。

公式の時刻表で車種と車両番号を確認し、予約サイトを通して事前にチケットを購入する事も可能です。

私は19時前後に台北駅を出発する區間快に乗ろうと考えていたのですが、原因不明の理由で飛行機が遅れた為、乗ろうとしていた車両に乗れなくなってしまいました。

大雨で鉄道に遅れが生じていた九州や瀬戸内のみかんさんが無事に到着し、快晴とはいかないまでも降雨も強風もなかった東京の私の方が遅れたのは皮肉と言うより他にありません。




成田から台北に到着した際の時刻は、およそ午後6時前後。

急いで台北駅に向えば、何とか花蓮行きの列車に間に合うかという微妙な時間です。

高速バスのチケットカウンターに走って向かい、チケットを購入してバスに乗り込もうとしたところ、自転車用のチケットが必要だと止められます。


2017年5月 追記:MRT桃園捷運機場線の開通により現在では鉄路で台北まで移動可能になりました


カウンターに向かう列に並び直して順番を待ち、荷物用の半券をくれと言うも、全く理解されずに年齢を問われます。

困った事にチケットカウンターでは英語が通じません。

どうも「半券が使えるのは65歳以上から」と言いたいようですが、私が乗車するのに使うのではなく、荷物を乗せるのに必要なのだと言っても理解されず、先ほど購入したチケットを見せて、強引に65ドルを差し出して半券を貰いました。

無事にバスに乗れたものの、車内のエアコンが強すぎて気分が悪くなりそうでした。

インドネシアやベトナムもそうですが、南国の台湾では到着して飛行機を降りた瞬間に、カメラのレンズが曇るほどの蒸気と熱気が体中にまとわりつきます。

前者と異なるのは、台湾では何処に行ってもエアコンがあり、設定もかなり強めになっている事が多いことです。

屋外用の半袖と室内用の長袖の両方を用意していくと両方に対応できますが、今回は荷物が多いので長袖は持ってきていません

どうにか台北駅に到着すると、今度は鉄道のチケットカウンターに並ぶ長蛇の列に悩まされます。

今すぐチケットを購入してプラットフォームに移動すれば、何とか電車に間に合いそうですが、列は一向に進む気配がありません。

私がチケットカウンターで足止めを食らっている間に、非情にも列車は定刻通りに台北駅を出発して行きました。

発車を伝えるランプが点滅して、時刻表から車両の名前が消えます。


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その後、ただただ25分近く順番を待ち続け、ようやく順番が来た際には、やや諦念の気持ちを抱きながら、カウンターで花蓮に行きたい旨を伝えます。

台湾の鉄道では、自転車を輪行できる車両は決まっていて、時刻表にも自転車を乗せられるというマークが、時間や車両番号と一緒に表示されています。


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その車両を逃した私は、既に自転車を荷物として送る覚悟を決めていました。

花蓮へ行きたいと伝えて発行された切符には、普悠瑪自強號という台鉄在来線で最速の急行列車2つ(普悠瑪號自強號)の名前を合わせた 厨二病感が溢れる 車種名が刻まれています。

これらの急行列車は最速で目的地に到達する反面、輪行に対しては最も厳格なルールが適用されるのです。


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当然ながら自転車は載せられないものと考えていたところ、意外にも「規定内のサイズであれば、車内に持ち込んで構わない」と係員は言います。

台鉄が定める輪行袋の最大サイズが 200cm (3辺の和・ただし最大の辺の長さは150cm)という事前知識を持っていた為、中身を出して普通の輪行袋に入れ替えれば何とかなるという希望が湧きましたが、現実は私の想像の上を行きます。



なんと私が使っている ACOR BIKE PORTER スマートサイズ は、自転車を包んだ輪行袋ではなく、ただの荷物として扱われるとの事。

チケットカウンター横のサービスカウンターにてメジャーで寸法を測定した結果、規定サイズに収まるという事で、難なく乗車できる事になりました。

1cm単位でサイズをしっかりと計測する鉄道会社とバイクポーターの取り回しの良さに、1度に2回も驚かされた事は言うまでもありません。

無事に乗り込めた普悠瑪(自強)號は、小さな新幹線という趣きの快適な車両でした。


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車両にはスーツケースなど大型の荷物置き場がありましたので、バイクポーターはそちらに収納する事に決めました。

2時間ほどの快適な旅を続けた後、花蓮に到着した私は徒歩でホテルを目指し、無事にみかんさんと合流を果たします。

既に時刻は23時半を回り、街中の街灯も消えていましたが、ホテル近くのセブンイレブンが営業していた事は幸いでした。

まとめ

  • 英語が通じません。話せる人に当たれば運が良いぐらいに思っていた方が無難です。
  • 屋外用の半袖・短パンと室内・車内用の長袖の上着の2種類があった方が良いです。
  • バイクポーター・スマートサイズは普悠瑪(自強)號に乗せられました。
  • 台北から花蓮に行く列車は意外と多くあります。

続く

* 一部の電車では持ち込みが制限、禁止されている事があります。



関連記事:

チューブラータイヤに初挑戦

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カーボンホイール Reynolds AERO 46 に装着する為のチューブラータイヤとして、Competition チューブラータイヤ を購入しました。

Reynolds AERO 46 はリム幅が25mmもワイドリムなホイールなので、リムに合わない細いタイヤを付ける訳にはいきません。

公式でも22mmよりも細いタイヤを使わない事を推奨しています。



ご存知の通り、クリンチャーの場合は 700 x 23c が標準的なタイヤの太さとなるのですが、チューブラーの場合はより細いタイヤが用いられる事が一般的です。

例えば、Grand Prix 4000S II チューブラータイヤ の場合、700 x 22c がよく見かけるサイズです。

リムが 25mm なので、タイヤもそれに合わせて 700 x 25c にしようとすると、選択肢が極めて限られてしまうのがチューブラーの不便なところ。

700 x 25c の限られた選択肢の中から、Continental Competition と Michelin Pro4 Service Course とで迷いましたが、最終的に LaTeX ラテフチューブの取り扱いが大変そうなので、前者を選ぶ事にしました。

バルブエクステンダーを付けなければならないディープリムなので、余り頻繁に空気圧を気にしたくないのです。

そんな面倒なチューブラーですが、タイヤ自体の構造もまた複雑です。

チューブが縫いこまれているとは聞いていましたが、トレッド面の反対側、ホイールのリムに接触する部分を見ると布地になっていて、本当に糸で縫い付けてありましたΣ(゚д゚;)

さぞかし重いのだろうなと計測してみたところ、出てきた数値は意外に優秀。


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700 x 25c のチューブ込みで 276g です。

これがどれくらい重たいのか。

試しにうちにたくさん転がっている Grand Prix 4000S II と比較してみます。


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チューブなしの 700 x 23c でこの数値なので、チューブラーの軽さがお分かり頂けると思います。

そもそもホイールのリムを軽量に、構造を単純にできるので、その点だけでも圧倒的に優位です。

工業製品において軽さとシンプルさは正義というのは揺らぎません。



では、何故、クリンチャー全盛になっているのかというと、やっぱり面倒なんですよね。

自分でリムセメントを使用してみて思いました。

これは流行らないと。


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チューブラータイヤの中でも、はめるのが難しいらしい Competition ですが、馬鹿力で押し込んだら入りました。

そのまま、空気を少し入れて、72時間ほど放置してタイヤをホイールに馴染ませます。

感覚的にはタイヤが伸びて入りやすくなりそうな気がするのですが、外して入れ直した際にも、そんな事はありませんでした \(^o^)/

タイヤの取扱説明書の指示に従って、一度、馴染ませたタイヤを外したら、ホイールにパーツクリーナーを吹いて脱脂します。


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新しいホイールを買って、リムセメントを塗る際にはこの工程は必須らしいです。

タイヤを外した機会に振れ取りも行おうと、スポークレンチ PARKTOOL SW-15C も一緒に用意しました。

Reynolds Assaultに使えるとここに書いてありましたが、AEROにも使えます。

なお、振れ取りはしていません \(^o^)/


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シンクロバルブエクスタンダーの方はリングが割れて空気が漏れるので、結局、使わずに付属で付いてきたパイプ状のエクステンダーを使う事にしました。

Reynoldsはリムの加工精度は非常に高いのですが、タイヤを剥がさないと振れ取りできないなど、チューブラーとしては面倒な事が多いです。

主力商品であるカーボンクリンチャーの設計をそのまま使っているからなんでしょうかね。


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このメンテナンス性の低さは、珍しく失敗したかなと実感せざるを得ません。

フレームの選定にはケーブルは外装、BBはスレッド式で、素材はカーボンという具合にメンテナンス重視で厳しく条件を指定していながら、実にお粗末ですね。

Reynoldsではカーボンクリンチャーでの対熱処理の実績と保証体制を買っているので、接着が終わったら乗り倒して使用感を見てみます。

続く