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炎熱の阿里山公路ヒルクライム

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2017年9月の落石事故を重く受け止め、太魯閣渓谷と山道の危険性について記述しました (2017年9月17日追記)。


かつて新高山の名で知られた台湾の玉山の近くに阿里山と総称される標高2,000m級の山々があります。

台湾における桜の名所、戦前の日本人が敷設した山岳鉄道、樹齢3,000年を数える古木群、標高1,000m超の山麓に広がる茶畑。

阿里山に抱いていた最初の印象は遥か昔に忘れてしまったものの、いつか訪れてみたいと漠然と思い続けていました。

もちろん、一人で、自転車に乗って。


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その阿里山観光の拠点となるのは、嘉義農林學校で一躍有名となった嘉義という都市です。台湾最大の平野である嘉南平原に位置する大きな街で台灣高鐵の駅もあります。

嘉義市と阿里山との距離は約70km。

街と山とは阿里山公路 (台18線) と大華公路 (縣道159甲線) という2つの街道で結ばれており、この2つの道路の間も毛細血管のように入り組んだ無数の山道で何となく繋がっています。

言うまでもなく両方を登るのですが、前知識もないので今回は無難に阿里山公路を往きます。

大華公路についてはこちら




嘉義の市街地を抜けて台18線に入り、頂六の集落を超えると、開放的な光景が広がります。

どこまでも真っ直ぐな信号のない道路の先に見渡す限りに台湾中央山脈が広がっています。

ここまでは登りはありませんが、阿里山まで56kmの表示が見えます。


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晴れ渡る青空のもと、外気温は30度をゆうに超え、早くも水分補給が心配になります。

幸いにも登り坂の入り口にファミリーマートがありますので、ここで水分と補給食を調達する事が可能です。

ファミリーマートを過ぎれば、いよいよ登り坂の始まりです。

大きく右に曲がった道路がトンネルを抜けて左に曲がり、ファミリーマートの上へと伸びます。


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この時点で気がついた事は2つ。

1つは登坂車線に日陰が一切なく、早朝から外気温30度を超える亜熱帯の気候と湿度、強烈な直射日光と相まって熱射病の危険が極めて高いという事。

もう1つは観光客を満載した大型の観光バスが絶え間なく通行する事です。

台湾でも有数の観光地である阿里山には人の出入りが絶えず、車の交通量も少なくありません。

混雑を何よりも嫌う私がそんな観光地を目指す理由は、ただ一つ、補給場所の心配をしなくて良いからに他なりません。


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過去に台湾中央山脈を登った経験から、台湾のヒルクライムでは補給食の確保に難儀する事を私は身を以て知っていました。

ただし、阿里山に来て想定外だったのは、日陰の少なさとバスの危険性です。

思えば、私の知っている山道は車一台が何とか通れる古い林道で、日陰となる断崖や樹木、隧道も豊富にありました。

阿里山公路のような片側1車線の高規格道路におけるヒルクライムというのは台湾では初めての体験です。



Garmin計測でも外気温が35度に迫る中、容赦のない南国の直射日光を浴びながら、斜度6%から7%の坂を登っている横を割り込むように大型バスが通行していきます。

白線の外側を走っているのに、ハンドルとの間隔が5cmもない至近距離を大型バスの巨大なタイヤが掠めます。

日本で5年以上も自転車に乗っていて「死ぬ」と思ったことは2回しかありませんが、ここでは1度の登りと降りだけで2回も「死ぬ」と思いました。

暑さや斜度に負けてフラついたら命の保証はありません。

辟易するほど危険ですが、その環境ゆえに却って心は冷静です。


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周囲に気を配っているうちに、何となくこの道路は日本人が敷いたのではないか、あるいは日本統治下で建設されたものではないかと思い至ります。

右側車線には直射日光が当たり続けますが、左側では多くの部分で断崖が日陰となって日光を遮ります。しかし、それは同時に曲がり角をブラインドコーナーに変えて、スピードに乗った降坂車線の車両を中央線の外側へと膨らませます。

この道路が仮に左側通行であったとしたら、どんなに安全で走りやすくなる事でしょう。

そう考えているうちに左側通行を想定して設計された道路が、政治的理由で右側通行に変更されたとしか思えなくなりました。

心なしかガスステーションなどの補給地点も道の左側に位置しているものが多いです。人も車も補給が欲しくなるのは登りなので、元々は左側通行の登坂車線を意図して設置されていた空間に見えます。

斜度8%ぐらいまでの坂なら気にならなくなるほど、手の施しようのない暑さに耐え続けると、公路は標高は1,000m地点を超え、アップダウンを経て、やがて石桌の集落へと至ります。

嘉義の街中から平行し続けて来た阿里山公路と大華公路が合流する地点です。


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ここまで直射日光を遮るものがないだけに素晴らしい展望が続きますが、常時、熱射病の危険性を感じるので立ち止まっている余裕はありません。

軽く補給だけを済ませて先を急ぎます。

石桌を過ぎると補給地点はもう十字路の売店と阿里山郷のガスステーションしかありません。

標高は間も無く1,500mを超えます。

この辺りでは野犬の群れに長いトンネル、路面を濡らす滝、中央線を平然と無視してくる対向車などが次々と現れては神経を擦り減らしていきます。

それも過ぎて2,000mに近づいてくると徐々に登坂を妨害する要素も減って漸く安全になってきます。


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一方で空には雲が掛かり、高度と相まって気温も徐々に低くなってきました。

標高2,000mを超えるとガスステーションが見え、いよいよ阿里山森林遊楽区へと至ります。

ここまで「激坂」と言い切れるような急勾配は出現しませんでしたが、容赦のない暑さ、50kmに迫る長い登り坂に体力を奪われ、頭は疲労で朦朧状態、指先は水分不足で軽く痙攣しています。


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有人ゲートで入場料300NTDを支払うと自転車に乗ったまま阿里山森林遊楽区には入れますので、記念撮影と情報収集の為に通行料を支払ってゲートを越えます。

ゲートの中には森林鉄道の駅やレストラン、ホテルなどがあり、さながら山のオアシスのような光景です。

道路はここから更に中央山脈の奥へと至り、玉山の側を通って日月潭、そして埔里盆地群を経て武嶺へと続きますが、どうやら自家用車では通行できないようで自転車でも係員に止められてしまいました。

とは言え、私の目的は阿里山を自転車で登ってみる事だったので、ここまで到達できただけで十分に満足です。

私は見知らぬ土地を訪れる際、事前に下調べをするのではなく、その場で興味を持ったものを後から調べます。

訪れてみて気に入ったのであれば、また来れば良いのです。

その時は同じ場所であっても、また違った表情が見られる事を期待しています。


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嘉義市の中心部を出発して阿里山駅前まで到達後、来た道をそのまま引き返したところ、走行距離は約148km、獲得標高は2,500mを上回りました。

往路はバスとの接触事故の危険性が絶えませんでしたが、復路は側溝がなかなかに厄介です。

なるべく道路の中心線に寄ったところを走ろうとしますが、降りの途中に出てくるアップダウンの度、後方から多くの車両に追い抜かれます。

さらに困った事には、ブラインドコーナーや路上駐車の死角から、危機意識の不足した作業員が唐突に飛び出してきます。

道路工事か測量、あるいは環境保護のためのかもしれませんが、復路でのみ標高1,500m付近で草刈りが実施されていました。

登りと同じく50kmもある下り坂では、常時、側溝や路上の障害物、中央線を越えてくる対向車に気を遣います。

降り切って嘉義市の街中に辿り着いた時には、走行距離と獲得標高に見合わないほど、心の底から疲れ切りました。

本当にヤバい大弛峠

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台湾の東海岸に太魯閣峡谷という場所があります。ここで行われるヒルクライムレースは過酷なコースとして有名で、ほぼ海抜0mの海沿いの砂浜から台湾国道最高地点 (武嶺・標高3,275m) まで僅か88kmで到達します。

走行距離は90kmに満たずして、獲得標高は驚愕の3,600m超。

ただし、その大半は (コース中では比較的) 斜度が緩く、スタート地点から74km進んでも獲得標高は約2,400mほどです。

言い換えると、その後の14kmが1,200m超の獲得標高を稼ぐ特に厳しい区間なのですが、その厳しい区間と比較しても見劣りしないスペックを持つ峠が日本にもあります。

山梨県と長野県の境界上にある大弛峠です。

登り初めからの走行距離は 30km にして、獲得標高はおよそ 2,000m。

太魯閣のような斜度15%以上の急勾配はありませんが、最後の最後の瞬間まで斜度9%の登り坂が出現する険しい登り坂が30km途切れずに続きます。


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降りや平地となるのは琴川ダム付近の一箇所のみ。

補給地点は基本的に存在せず (琴川ダムまでは自販機が数ヶ所ありますが売切れでない保証はありません・ダム以降は峠まで一切ありません)、携帯電話の電波も入りません。

温度や天候の変化も激しく体調を崩しやすい条件が整っているので、登山に来るような心構えで臨まないと後悔します。

降りにおいても急勾配が30km連続しますので、タイヤもブレーキも高性能できちんと整備されたものが必須となります。

峠付近は待避所もない車幅の狭い林道で、登山客の自家用車や乗り合いタクシーが頻繁に通ります。

登りと同じ、またはそれ以上に注意が必要です。




私が大弛峠に訪れた理由は、冒頭に述べた太魯閣峡谷に登れるだけの走力を維持したかったからです。

峠道の入り口となる塩山には午前10時ぐらい迄には到着していたかったのですが、貫通パンクのトラブルが発生したり、笹子峠に心を奪われて思いの外に長居してしまった影響により登り始めたのは11時過ぎ。

外気温は28度に迫り、快晴の下、直射日光が容赦なく照りつけます。

体感温度ではそれ以上に暑く感じるのは、道中に日陰がない事と風が吹かない事が影響しているのかもしれません。

暑さで知られる京都盆地に住んでいた際、夏の暑さは湿気と無風が生み出すものだと考えていた事を思い出します。

甲府盆地の底部に位置する塩山も京都と地理的条件は変わりません。


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登り始めると、ダムまでが本当に長くて気が遠くなります。

クリスタルラインと書かれた山梨県道219号線に入ると、葡萄畑と家屋が散在する牧丘町を縦断するように南から北へと上がって行きます。

綺麗な舗装と真っ直ぐな2車線の見た目に反して斜度は最初から7%もあります。

金櫻神社を超えると葡萄畑と集落も終わり、深い森の中へと入り込んで行きます。この辺りから既に携帯電話の電波が入りにくくなり、「お休み処はしば」さんの前を通り過ぎると完全に圏外となってしまいます。

舗装は変わらず綺麗なままですが、最初の橋を過ぎた辺りから1車線となり、斜度も5%から6%と9%あたりを行ったり来たりします。

たかだか10kmぐらい先にあるはずの琴川ダムが異様に遠く、進み続けても全く見えてきません。

ダムの数km手前になって、ようやく残りの距離を表示する看板が視界に入ってきます。

しかし、斜度のせいでほとんど進まず、左右の視界を樹木に覆われて展望が良くないので、延々と同じところを走っている気分になります。

残念ながら視界を遮る樹木は日陰にはならないので、この辺りではまだ直射日光を浴び続ける事になります。

この峠は理不尽です。


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登り坂に呆れた頃に琴川ダムに到着します。

ここでも相変わらず携帯電話の電波は入りませんが、お手洗いと飲料水の自動販売機があります。

実は後述する理由で、ここに到着するまでにまともに走れる状況ではなくなっていたので、引き返すべきか迷いました。



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飲料水を補充して、決死の覚悟で林道のゲートをくぐると、意外にも斜度が落ちて平坦と錯覚するような道が続きます。

この林道では何故か「マイクロバス等11人乗り以上の車両は通行できない」という注意書きばかりを目にします。

肝心の名前は不明です。

大弛峠までの距離は案内看板によると14kmですが、この案内看板と Garmin の走行距離から類推した目的地までの距離は、場所によって食い違ったり、一致したりするので参考になりません。

斜度が下がると路面が荒れ気味になり、「もう斜度は上がらないのかな」と思えば自然と6%ぐらいに落ち着き、いつの間にか9%に戻っています。

この峠は本当に理不尽です。


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暑さが気にならなくなっているのは、琴川ダムを過ぎた辺りから峠に雲が掛かっていた為です。

甲府盆地は晴れていて30度近い温度なのに、大弛峠の近くは寒くて凍えるぐらいに気温が下がります。

峠まで辿り着かないうちから、Garmin 計測での気温は9度を指しています。

11.2%を指している斜度計より低い数字に、どちらが気温でどちらが斜度を指す変数だったか、一瞬、頭が混乱しました。

ほぼ1年ぶりぐらいにヒルクライムで攣った両脚が止まらないよう、負荷を掛けずに慎重に進み続けてようやく峠まで辿り着きます。

寒過ぎる気温と長過ぎる坂道に頭がやられて、峠まで到着しても「ゲートが閉まる前に到着できて良かった (午前中に登り始めたはずなのに) 」以外の感想が湧いてきませんでした。


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登っているうちから凍えるほどでしたので、ダウンヒルは指先の感覚がなくなるほど体感温度が下がります。

ひたすら登り続けて来た分だけ、琴川ダムまで終わりなく降り続けます。

登ってくる途中で擦れ違った車に対しては、速度を出し過ぎていて危ないなと何度も不満に思ったものです。

しかし、いざ自分が降る側になると「ブレーキフルードが沸騰しかねないから、可能なところでブレーキの使用を控えて冷却させるのは、止むを得なかったのだ」と実感できました。

この峠は興味本位で訪れてはいけません。

急勾配こそないものの、危険な要素が多分にあり、携帯電話の電波圏外である為に非常時のロードサービスも当てにできません。

位置的には東京からでも自走で訪れる事のできる場所ですが、来られるのであれば予め山道の登りと降りの両方に習熟して、危険予知の勘が働くようになってからの方が間違いありません。


私が携帯電話の電波を常に気にしていたり、琴川ダムで走行を断念して折り返そうとしたり、定期的に一時停止して安全確認を行っていた理由ですが、後輪がいつまで保つか不安になった為です。

大弛峠に至るまでの道中で乗用車に幅寄せと急ブレーキの進路妨害を受け、路上の飛散物 (金属片) に乗り上げたのですが、そのうちの1片が後輪のタイヤのトレッド面を貫通してチューブの中まで到達しました。


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貫通して5mmの穴 (帰宅後に測定) が空いたタイヤにタイヤブートを貼り付けて応急措置を行い、笹子峠を登って降りて 大弛峠まで何とか到着しました。

しかしながら、パンク時にタイヤのサイドウォールも擦っていたのか、あるいは穴の空いたまま50km近く走行した為に想定外の負荷がかかっていたのか、琴川ダムに到着する直前あたりからは糸も解れてきました。

このまま亀裂が入るのか、その過程を飛ばしてバーストするのかを考えると、あとどれくらいのタイヤの寿命が残っているのか本格的に心配になってきました。

貫通した穴が広がったり、タイヤの形が著しく変形する様子はありませんでしたが、ダンシングや降りのカーブでは使ってはいけないと直感が警告します。

林道のゲートをくぐった際は、違和感を感じたら直ぐに自転車を降りて、30km歩いて帰ろうというという決死の覚悟が求められました。

後輪の様子を見ながら大弛峠に到着した際は、走行不能に陥って立ち往生したままゲートが閉められる前に到着できて心から良かったと思いました。