チューブラータイヤに初挑戦

カーボンホイール Reynolds AERO 46 に装着する為のチューブラータイヤとして、Competition チューブラータイヤ を購入しました。 Reynolds AERO 46 はリム幅が25mmもワイドリムなホイールなので、リムに合わない細いタイヤを付ける訳にはいきません。 公式でも22mmよりも細いタイヤを使わない事を推奨しています。 ご存知の通り、クリンチャーの場合は 700 x 23c が標準的なタイヤの太さとなるのですが、チューブラーの場合はより細いタイヤが用いられる事が一般的です。 例えば、Grand Prix 4000S II チューブラータイヤ の場合、700 x 22c がよく見かけるサイズです。 リムが 25mm なので、タイヤもそれに合わせて 700 x 25c にしようとすると、選択肢が極めて限られてしまうのがチューブラーの不便なところ。 700 x 25c の限られた選択肢の中から、Continental Competition と Michelin Pro4 Service Course とで迷いましたが、最終的に LaTeX ラテフチューブの取り扱いが大変そうなので、前者を選ぶ事にしました。 バルブエクステンダーを付けなければならないディープリムなので、余り頻繁に空気圧を気にしたくないのです。 そんな面倒なチューブラーですが、タイヤ自体の構造もまた複雑です。 チューブが縫いこまれているとは聞いていましたが、トレッド面の反対側、ホイールのリムに接触する部分を見ると布地になっていて、本当に糸で縫い付けてありましたΣ(ﾟдﾟ;) さぞかし重いのだろうなと計測してみたところ、出てきた数値は意外に優秀。 700 x 25c のチューブ込みで 276g　です。これがどれくらい重たいのか。試しにうちにたくさん転がっている Grand Prix 4000S II と比較してみます。 チューブなしの 700 x 23c でこの数値なので、チューブラーの軽さがお分かり頂けると思います。 そもそもホイールのリムを軽量に、構造を単純にできるので、その点だけでも圧倒的に優位です。 工業製品において軽さとシンプルさは正義というのは揺らぎません。

では、何故、クリンチャー全盛になっているのかというと、やっぱり面倒なんですよね。 自分でリムセメントを使用してみて思いました。これは流行らないと。 チューブラータイヤの中でも、はめるのが難しいらしい Competition ですが、馬鹿力で押し込んだら入りました。 そのまま、空気を少し入れて、72時間ほど放置してタイヤをホイールに馴染ませます。 感覚的にはタイヤが伸びて入りやすくなりそうな気がするのですが、そんな事はありませんでした。 タイヤの取扱説明書の指示に従って、一度、馴染ませたタイヤを外したら、ホイールにパーツクリーナーを吹いて脱脂します。 新しいホイールを買って、リムセメントを塗る際にはこの工程は必須らしいです。 タイヤを外した機会に振れ取りも行おうと、スポークレンチ PARKTOOL SW-15C も一緒に用意しました。 Reynolds Assaultに使えるとここに書いてありましたが AERO にも使えます。 シンクロバルブエクスタンダーの方はリングが割れて空気が漏れるので、結局、使わずに付属で付いてきたパイプ状のエクステンダーを使う事にしました。 Reynoldsはリムの加工精度は非常に高いのですが、タイヤを剥がさないと振れ取りできないなど、チューブラーとしては面倒な事が多いです。 主力商品であるカーボンクリンチャーの設計をそのまま使っているからなんでしょうかね。 このメンテナンス性の低さは、珍しく失敗したかなと実感せざるを得ません。 フレームの選定にはケーブルは外装、BBはスレッド式で、素材はカーボンという具合にメンテナンス重視で厳しく条件を指定していながら、実にお粗末ですね。 Reynoldsではカーボンクリンチャーでの対熱処理の実績と保証体制を買っているので、接着が終わったら乗り倒して使用感を見てみます。 続く