自転車用途としての一眼レフの使いやすさ・使いにくさ・ミラーレスとの比較

APS-C の小型ボディで超広角レンズを使いたくなったという理由で、新たに一眼レフカメラを購入したのはつい先月のことです。

それから数週間の試用期間中に撮影枚数は 1,000 枚を超え、カメラを担いで自転車で走った距離も 400km を超えました。獲得標高の指標で見ると優に 5,000m を超えます。

これだけ試用していると、全てとは言わないまでも自転車趣味用カメラとしての一眼レフの良いところ、悪いところ、思わぬ陥穽などが見えて来ます。

あくまで自転車趣味という特殊な用途から見た感想なので、他の用途には参考にはならないかもしれないことを最初にお伝えしておきます。

自転車趣味用途では基本的に望遠レンズや三脚を使用することは稀です。

重量が嵩むのでスピードライトなどは持ち運びません。

林道の中は暗いので、高感度に強い方が望ましいことは確かなのですが、これも必須ではありません。

反対に NDフィルター (光量調節用) PLフィルター (反射除去用) といったフィルタはレンズ保護も兼ねて常用します。

撮影環境が過酷なので レンズペン mont-bell アクアペル は必須ですし、最悪、壊してしまっても良いという割り切りも常に求められます。

重要となるのは画質や性能だけではなく、価格や携帯性、中古品の入手性などの様々な要素のバランスです。




その中でも特別に重視しなければならない要素は軽さです。

数千メートルも山に登ったり、数百キロメートルも距離を走ったりするので、どんなに写りが良くても軽くなければ持ち運べません。

その視点から私が選んだ Nikon D5600 も一眼レフ最軽量モデルの一つです。

一眼レフとは言え、最軽量モデルであれば走行時に重さが気になることはありません。

少しでも重さを負担に感じたら、普段使いしているミラーレスカメラに切り替えようと思っていたところですが、幸いにして我慢できないほど重いと感じることはありませんでした。

ただしカメラ本体とレンズの大きさにだけは不便さを覚えます。

特に斜度が 12% を超えるような急坂でストラップが暴れると邪魔としか言いようがなくなります。

運搬性の悪さと引き換えに、撮影時の利便性が高いことは購入時にも述べた通りです。

ファインダがあるので眩しい屋外でも安定してピントが合わせられること、本体が大きく持ち手で支えやすいことなど多くの利点があります。

しかし、これもミラーレスに慣れていると、電子水準器が付属しないこと、焦点部位を拡大したりピーキングしたりできないこと、そしてファインダに写された画がそのまま写真として出力されないことに不満を覚えます。

軽量化を目指した小さなファインダでは見えづらい場面もどうしても存在するのですが、こんな時に一眼レフにできることは、絞りを絞ってピントの合う範囲を広げることぐらいです。

出力の問題はより深刻です。ミラーショックのように物理的な振動でブレることもありますが、さらに要注意なのは意図せず設定が変わっている状態に気がつきにくいことです。

私の場合、絞り優先オートで使用していたところ、いつの間にかダイアルがずれてシャッタースピード優先で撮影し続けていることがありました。

ミラーレスであればその場で気がつくところですが、一眼レフではよほど注意を払わなければ気づけません。

そして自転車趣味用途では、のんびりと出力結果や撮影設定を見直している時間があることは滅多にありません。

そもそもの原因は走行中の保護のために背面液晶を畳んだままにしておくことにあります。

この液晶画面は撮影した写真の出力を確認する用途には小さいので、撮影頻度が多い場合、その度ごとに開く気にはならず、結果として畳んだまま運用してしまうことが常態化しています。

こうなると軽量さと優秀な電子ビューファインダを両立させた SONY α7 II ・ ILCE-7M2Zeiss Batis 18mm f/2.8 の組み合わせを持ち出したくなるものですが、センサーサイズに比例してレンズの体積が増える点が頂けません。

重さはともかく、自転車ではボディもレンズも小さい方が圧倒的に使いやすいです。

もちろん、短所だけでなく一眼レフの長所が再確認できた点もあります。

まず一点目は価格の安さです。

Nikon D5600 と AF-P DX NIKKOR 10-20mm f/4.5-5.6G の組み合わせなら、新品購入でも10万円以下で購入できてしまいますし、今ならキャッシュバックで更に割安になっています。

ミラーレスで同じことをしようと思えば予算が1桁増えてしまいますので、振動、直射日光に雨風雪、潮風に砂塵嵐に大幅な気温変化といった過酷な環境で使用することを考えると、一眼レフの方が気兼ねなく使い倒せます。

二点目はバッテリーの持ちの良さです。これは購入前に想像していた以上でした。

2泊3日の旅程でバッテリーを気にせず撮影してみたのですが、私の使い方では予備バッテリーどころか充電器すら不要という驚愕の結果となりました。

ミラーレスで同じことを行うと1日でバッテリーを使い切るところですが、一眼レフでは足りなくなったのは記憶媒体の容量のみで、バッテリーは再充電すら不要と思えるほど余裕がありました。

三点目は英語対応で海外にも豊富に代理店があるところです。

昔の Nikon では日本向けのモデルでもドイツ語ほかの言語に切り替えることができ、オーストリアに住んでいた私などは (東京に来た際に割安で購入できて) 大変助かった思い出もあります。

現行モデルは英語だけとは言え選択肢があるのは良いことです。

友人に貸し出したり、他の人に撮影してもらったり、あるいは出張先や休暇中に壊して店舗に持ち込む場合でも、英語一つあるだけでも選択肢が大きく増えます。

他にも電源を入れてからの立ち上がり時間やオートフォーカスなど気づいた点は多々ありますが、モデルやレンズの差の方が要因として大きいのでここでは割愛します。

ある程度、試用してみて改めて痛感したことは、万能な機材は存在しないという当然の事実ですが、購入前に想像していたよりも遥かに使いやすくて、レンズの選択肢も豊富にある一眼レフも (ミラーレスの方が便利な点も少なからずあるにしろ) 自転車趣味用途で使用するのに悪くない選択肢になりうるとも思われました。

以下、撮影例。

美ヶ原には何があるのだろう

絶景ツーリング、絶景ドライブ、絶景ロードなど『絶景』という単語と高頻度で共起するビーナスライン。

話にはよく聞くのですが、どこにあるのか曖昧なままで、知らない人には全くイメージが湧いてきません。

それもそのはずで、ビーナスラインとは単一の道路ではなく、長野県内にある白樺湖、車山、霧ヶ峰、三峰山、そして美ヶ原まで続く複数の高原道路を繋げたものだからです。

ビーナスラインとしての全長は 70km を超え、異なる複数の道路がそれぞれに名所を抱えています。

中央道の諏訪や松本、上信越道の上田や北佐久郡、そしてその中間に位置する小県郡といった広大な範囲が沿線一帯に含まれます。

外堀通りと言えば赤坂見附や四ツ谷駅前を通る都道405号線、乗鞍エコーラインと言えば三本滝を通って畳平に至る長野県道84号線といった具合に、一本の線として認識しようとすると具体的な光景が思い浮かばないわけです。


前知識が乏しいことに加えて、目的地でもなかったことから下調べもせずに訪れたのですが、その道はとても険しく過酷なものでした。

私のそもそもの目的地は乗鞍岳であり、出発地点は甲州街道の起点となる東京の新宿です。

両者を結ぶ経路上に名山があり、少し遠回りすれば目的地にも問題なく辿り着けるという理由から、興味本位で足を踏み入れた訳です。

訪れて見たところ、過酷な大弛峠よりも更に長くて、斜度のきついアップダウンの連続が待ち受けていました。

補給地点の少ない点に加えて、交通量の多さが過酷さを極めます。

しかし、ビーナスラインの一部である県道460号線は、それだけなのでまだ良かったとも言えます。

諏訪盆地からビーナスラインに至るまでの国道142号 (中山道) は舗装状態も悪く、道幅も狭いところがあり、車一台が通れる程度の幅の狭いトンネルがあったりと、斜度が厳しい以外にも二度と通りたくない要素に満ちていました。




肝心の絶景はと言えば、三峰山付近の県道460号線 (ビーナスライン) は樹木に視界を覆われて今ひとつでした。

少し道路を離れて周辺を徒歩で散策したり、展望台を訪れたりすれば、素晴らしい展望が臨めるのかもしれませんが、道路上の展望はそれほど良くはありません。

三峰山からアップダウンを経て到着した美ヶ原は、霧に覆われていて何があるのかも判然としないほどに視界が悪い状況でした。


山頂の方角は雲と霧に覆われていて極度の視界不良でしたが、上田市やその向こうの四阿山や白根山の方角では辛うじて雲海のようなものが見えました。

白根山と言えば、国道日本最高地点として名高い渋峠で知られる山です。

雲海が拝める点といい、周辺の標高の高い山を背景に抱えている点といい、標高が 2,000m 程度である点といい、台湾の阿里山に良く似ている気がします。

後から調べて見たところ、美ヶ原も阿里山と同様に高頻度で霧に覆われているようです。

現実にはそこまで考えている余裕はなく、冬の荒川のごとく風が強くて寒かったので、さっさと下山しています。

結局、美ヶ原には何があるのか、実際に訪れて見ても良く分かりませんでした。

乗鞍岳 – 日本一の贅沢

日本国内で最も行きたい場所であった乗鞍岳にようやく行ってきました。

乗鞍岳を縦貫する乗鞍エコーライン・スカイラインは、言わずと知れた日本最高の標高を誇る舗装路です。畳平と呼ばれる峠の標高は 2,702m に達します。

ヨーロッパの舗装路のうち、標高の高いものはそれ自体が観光地となっていますが、その最高地点の標高は Pico del Veleta を唯一の例外とすれば 2,700m から 2,800m の範囲に収まっており、畳平の標高を超えるものは数える程しかありません。

そのうちエコーライン・スカイラインのように峠として通り抜けられるものは更に少数に限られます。

私は自分が住んでいた中央ヨーロッパ以外の事情は旅行者程度の知識でしか知らないのですが、海外の有名な峠と比較しても日本の乗鞍岳は遜色ない魅力と個性を持っていると思っています。

乗鞍エコーライン・スカイラインは単純に標高が高いだけではなく、許可車両を除けばバスとタクシーと自転車のみが走行できる交通量が極端に少ない道路でもあるのです。

残念ながら他の高山は景色の良いところほど交通量も多い傾向にあり、のんびりと自然を満喫することが難しい面が少なからずあります。

日本一の乗鞍岳では時折バスが訪れるのみで、車両の通行はほとんどありません。

雲に手が届きそうなほど空に近い場所で、見渡す限りの絶景を思う存分に楽しむことができるのです。

寒さと登坂で消耗する体力の許す限りにおいて。




ひとえに乗鞍岳といっても平湯温泉・高山 (岐阜県) に近い西側のスカイラインと白骨温泉・松本 (長野県) に近い東側のエコーラインでは性格が少し異なります。

高山側のスカイラインは全線を通して片側1車線が続いており、舗装も相対的に良いです。そのためか私が滞在していた時間帯では、東側よりバスを見かける頻度が高い気がしました。

雲の上にいるような爽快な景色が広がっています。

松本側のエコーラインは道幅が狭くなる地点が複数あり、舗装も相対的に荒れ気味です。

あくまで相対的な話で普通に走行する分には全く支障はありません。

西側と比較してバスを見かける頻度は低めでしたが、道幅が狭くなるところでは路肩に自転車を寄せてバスに先に通行して頂くことが必要になる場合があります。

登坂中に目標地点の山頂が見え隠れすること、視界が開けてからは空中庭園のような広々とした空間が続くことなどの要素が渋峠を彷彿とさせます。

一方、舗装状態と坂の長さと斜度は、まるで大弛峠のようです。

私は雲の上にいるような感覚を長く楽しみたいのでスカイラインの方が好みです。

同時に登っていて面白いと思うのは「あんなに高くて遠いところまで行く」ことを強く意識させられるエコーラインです。

連続していながら、どこか表情が異なる乗鞍岳のスカイランとエコーライン。そのどちらにも登って降りるだけの価値があります。

そして登りきった先にある畳平にもまた最高の景色が待っています。

これほどまでに美しい峠は他に見たことがありません。

私は今年はもう10月初旬の瀬戸内海を最後に遠出を控えるつもりでいました。

しかし、その予定を変えても紅葉の季節にまた訪れたくなるほどに、乗鞍岳は贅沢で美しい場所でした。

最後に注意点を述べておくと、東京方面から松本を経由して訪れる場合には、険しく、交通量も多い山道 (国道158号線) を通ることになります。

自家用車でも通行することが憚られる狭い道路なので、周辺の宿泊施設を利用してなるべく交通量の少ない早朝に通過するなどの対策を行った方が安全です。