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ロードバイクにディスクブレーキが搭載されるようになってから、ブレーキパーツのカスタマイズも議論されるようになりました。
業界最大手でデファクトスタンダードとなっている SHIMANO では、走行性能を重視した軽量薄型のディスクローターを搭載しています。それを実現するための独自の放熱機構などかなり攻めた設計を追求しているのが特徴です。
一方でカスタマイズに用いられる互換製品は、より高い耐久性や音鳴り（熱膨張）の少なさ、悪天候時における安定した制動力、運用コストの低さなどの別の面で優位性を確立しているものが多い印象です。
こうした互換製品を使用したくなった場合、思わぬ問題点が生じることがあります。
もちろん互換製品なので、使えるか使えないかで言えば、規格やクリアランス的には多くの製品が使用可能です。
ところがそのまま部品を外して交換すれば良いかと言えば、そう簡単にはいかない場合があります。
問題になるのはローターとパッドの多様性です。
Continental Grand Prix 4 Season を使い続けて5年近くが経過しました。累積の走行距離は 40,000km 近くになります。
それだけ何も考えずにこのタイヤを使い続けてきたので、自分には正当にタイヤを評価することはできないと思っていました。
何が良かったのかと言えば、入手性、価格、耐久性、グリップのバランスがとても良かったのです。私の使い方ですと林道のような荒れた舗装路を登って、急斜面ながら道幅の広い下り坂をひたすら降ります。
求めるものは落石や道路の陥没でサイドカットしないだけの強度と高速のコーナリングできちんとグリップするタイヤでした。
ロードバイクにディスクブレーキが標準搭載されるようになって数年。市場では機械式ディスクブレーキを搭載したクロスバイクの割合が徐々に増えてきました。
2024年現在では売り場のクロスバイクの70％近くがディスクブレーキ搭載するモデルという店舗も存在するようです。
ディスクブレーキを搭載したクロスバイク自体は5年近く前から存在します。有名なところでは GIANT ESCAPE RX DISC 2020 (2019年) が油圧ディスクブレーキを搭載していました。
けれども当時のクロスバイク市場の主役はVブレーキ搭載モデルでした。
位置づけとしてはVブレーキが普及モデル、ディスクブレーキが最上位モデルといった趣で価格帯で層別されていました。当然ながら売り場のほとんどを占めるのはVブレーキ搭載モデルです。
Vブレーキはリムブレーキの一種で、構造が簡易で製造コストが低い上に制動力が極めて強いという特徴を有しています。
対して現在の主流になりつつあるディスクブレーキは、走行中の泥や雨水の影響を受けにくく、安定して性能を発揮するという特徴があります。
悪天候でも用いられる実用車のクロスバイクでこそ、ディスクブレーキの真価が発揮されるという考え方もできるので、その選択肢ができたこと自体は素晴らしいことです。
一方でVブレーキで不十分かと言えば、そんなことは無いわけで、むしろVブレーキのほうが明らかにメリットがあると言い切れる部分さえあります。