Garmin Edge 520 はサイコンとして買いなのか

Garmin の eTrex と Edge シリーズについて調査を行い、あれだけ検討した上で Oregon 600 を購入したわけですが、先日、新たに Edge 520 を買い足す事に決めました。

Oregon 600を中古で放出した末の買い替えではありません。

Edge 520 を買い足した直接の理由は、日々のライド記録をオンライン上で管理する事が甚だしく不便であったためです。

しかし、トレーニングに持ち出すに当たって、その性能がやや過剰であると見受けられた事も購入動機の一因として否定する事は出来ません。

Oregon 600 と Edge 520。異なるGPS端末を両方所有した上でのインプレッションも少ないと思われますので、実際に両者を使用した上での使用感について述べます。




ロードバイクやランニングなどの極端な環境では多機能よりも小型で軽量であることに価値がある

先述の通り Oregon の購入では地図の表示性能と多目的な用途に使えることを重視していました。

これはブルベでの使用を想定していたという事情もありますが、ナビ的に地図情報も利用できたら便利だという思惑がありました。

地図表示の面では、Oregon の優位性は Edge とは比較になりません。

しかし、いざトレーニングに持ち出してみると、日常のライドでは地図表示は不要なことも多く、走行記録データを出力するのに毎回 MiniUSB ケーブルでコンピュータにつないで GPXファイル を取り出して手動でアップロードするという手間ばかりが目立ちます。

また Oregon は日常的なトレーニングに持ち出すには重量やサイズ的にも不向きです。

ロードバイクやランニングで走行中に知りたい情報は、せいぜい時刻と走行距離、速度、斜度ぐらいですので、鮮明で大きな画面は必要ありません。

それよりも走行自体を邪魔しないよう、小型で軽量であればあるほどに使い易いと言えます。

Edge 520は電池持ちが良い

トレーニング記録を計測・記録するデバイスは、小型で軽量であるほど良い訳ですが、小さくなるとバッテリー容量も少なくなります。

GPS端末で衛星電波を受信し、液晶画面に表示する際に消費する電力は (少なくともGarminの各端末では、それほど) 変わらないとすると、本体サイズが小さくなる程に計測時間も短くなってしまうはずです。

実際に Edge シリーズで最小となる Edge 25 の場合、実測では約8時間前後の連続使用でバッテリーが無くなる事が多いとユーザーが言っていました (走行場所や衛星電波の入り易さ等の環境により変化します) 。

これぐらいの容量では、150km 超の週末のライドでは少し心許ないので、Edgeシリーズでは 25 と迷った挙句に、少し大きめの 520 を選択しました。

その Edge 520 ですが、頻繁に本体電源を切ったり、衛星電波の受信を止めたりしているので、購入時に1度充電したきり、1週間連続で使用してもまだバッテリー残量に余裕があります。

電池持ちはかなり良いです。



敢えて記述した理由は、Oregon 600 は電池の持ちが非常に悪いのです。

高精細な液晶ディスプレイとタッチパネルを搭載しているという特殊なモデルである為、内部充電池に加えて単三電池を2本使用していても、衛星電波の受信環境が良くない場所では1日で電池を使い切ります。

電源オフにしても液晶が消えるのみで、Edge ほど明確に本体電源を切れているのかは分かりません。

バッテリーの使用状況を鑑みるに、液晶ディスプレイとタッチパネルの機能をオフにする設定なのかもしれません。

特に衛星電波が全く入らないビル密集地帯では、1晩で確実にバッテリーを完全消費します。

専用品はやはり便利

BLE無線通信でスマートフォンにデータ転送できる事、また連続使用時間が長く、衛星電波の受信を切る設定がある事は、私の環境では大切な事でした。

Edge 520 の購入を検討されている多くの人にとっては、Oregon ではなく普通のサイクルコンピュータと比較して、使い易いかどうかが重要になると思われます。

Edge 520 で関心した事は、本体に複数のマウンティングデバイスが付属してくる事と、室内のローラー台用のモードが設定されている事でした。

前者は私のように2台以上のバイクを所持している人には、大きなメリットとなる事に間違いありません。



後者については、通常のライド記録と区別してデータを残せる他、室内モードでは自動的に衛星電波をオフにする設定ができるというメリットがあります。

この他、表示項目を切り替えて、気温や斜度やケイデンスを表示したり、事前登録したルートを表示したりとカスタマイズ性が高いです。

記録後のデータ編集を行えば、ランニングなどのロードバイク以外の用途にも使えます。

地図表示が不要な日常トレーニングでは Edge 520 は便利

1週間以上、継続してきた感想は、地図表示が不要であればサイコンとして間違いない選択というのが私の Edge 520 に対する印象です。

別売の専用センサー以外、必要なものは全て網羅されており、何かが足りないと感じた事は一度もありません。

トレーニング目的では使用しなくなった Oregon 600 については、今後は海外出張などで活用します。

実際に台湾に持ち出してみて、高感度のタッチパネルと現在地表示が大変便利で手放せなくなったからです。

カーボンホイール – Reynolds AERO 46 Tubular に200km試乗してみたら夢中になった

チューブラータイヤを貼ったきり、そのままになっていた Reynolds AERO 46 Tubular ですが、試走で約200km、獲得標高にしておよそ 4,000m ほどを走ってきましたので、そろそろインプレッションを行いたいと思います。

6月中旬の購入から、ここまで時間が空いてしまった理由は、台湾でのヒルクライムレースなどのイベントを挟んだという事情もありますが、距離を走り込んでいくうちにホイールの印象が大きく変化して行った為です。

正直に述べますと、最初は軽い失望感を覚えました。

確かにホイールを交換しただけで、信号停止だらけの東京の市街地でも平均時速が 25.1km/h から 27.6km/h まで上がるようになりました。

他に何もしなくても平均速度が 2.0km/h 以上も変わってくるのは、凄い事には間違いありません。

しかし、走行中にそれを体感できるかというと微妙なものがあります。

国内販売価格が30万円近いホイールである事を考えると、それぐらいの性能は発揮できて当然ではないかという思いも湧き上がり、評価を確定させる事を躊躇わせます。

約50kmほどの慣らし運転を終えた時点では、高速域での体感的な疲労が少ない事がホイールの特徴と考えられ、速度を維持しながら走れる距離が伸びた事が平均速度の向上に寄与しているのではないかとメモするだけに留めました。

その後、奥多摩や山梨に出かける際に持ち出して峠を幾つも越えた事、他のホイールとの乗り比べを繰り返した事により、徐々にこのホイールの特性についての理解が進んできました。

言うなれば、ただのカーボンチューブラーホイールとして見ていた対象に、Reynolds AERO 46 という個性を発見した気分です。




個性として、誰もが気づく点にはリム幅の太さがあります。
25Cの Continental Competition と同じ幅を持つワイドリムが、走行中は常に強烈な存在感を放っています。

視覚的に特徴があるだけでなく、このリムに収まる太めのタイヤに収まったエアボリュームとブチルチューブの感触は、バイクに跨った瞬間から体感できるものです。

先に述べた体感的な疲労の少なさは、この25Cタイヤによるところが大きいのかもしれません。

23Cのアルミホイールではザラつきを感じる荒れた路面でも、何の凹凸もなかったかのように滑らかに回転していきます。

このタイヤを履いたホイール自体も決して硬さを感じさせず、路面からの衝撃をうまく往なしている様です。

微細な振動が抑えられる事に加えて、ワイドリムによる恩恵か、横風にハンドルを取られる事もありませんので、ダウンヒルでも安心して降れます。

それでいながら、カーボン素材の軽量さゆえにリム幅や25Cタイヤによる重量増で加速がもたつくと言う事もありません。

前後輪の質量の実測値が 1,230g と軽量な上に、リムデプスが 46mm もありますので、普通に踏んでいけば 40km/h まで勝手に加速していきます。

こうした特徴を見つけていくにつれ、ホイールに対する印象が少しづつ変化していきました。

乗り心地が良い上に、軽くて、速い訳ですから、このホイールに乗る事が楽しくない訳がありません。

日頃、コストパフォーマンスだの、整備性だの言っている事がどうでも良くなるぐらいに、乗っていて気分
が良くなると言う意味では 別格 と言っても差し支えありません。

こうした特性に気づくのに時間が掛かった理由には、居住地と走行経路の問題が大きく影響しています。

私の家から何処かに出かける場合、200m置きに信号停止に遭遇する麹町や四谷の市街地を経由し、その先にある五反田や渋谷、新宿や巣鴨といった山手線の線路と駅周囲の繁華街という物理的な障壁を乗り越えなければなりません。

向かう先も混雑と渋滞を避けるという理由から、奥多摩や山梨の山岳地帯ばかりになります。

こうした環境に置かれると、せっかくの高性能な機材もただ軽量であるだけのブレーキングに気を使うホイールと化してしまい、機材の良さや設計思想は全く生きてきません。

純正のブレーキパッドを使用していても少々のブレーキでもリムが温まる事には相違ありませんので、改良されてきているとは言え、カーボンホイールの弱点としてブレーキングによる熱には常に気を遣います。

私はよく信号停止時にリム側面に指で触れて温度を調べるのですが、触れて見るとなかなか熱が逃げていかないのが感覚でも捉えられます。

ホイール本体のリムにも気を遣うのと同様、高価で、しかも、入手性も余り良くないブレーキパッドの方にも気を遣います。

使用しているとすぐに磨り減るためです。




このような材質的な短所があるにも関わらず、毎日でも乗りたくなる魅力がこのホイールにはあります。

クロモリフレームとも異なるチューブラータイヤの滑るような乗り心地と抜群の加速性能、スターラチェットの小気味良い音と高速巡航時の伸び。

ロードバイクで速さを追求する楽しさを初めて感じられたのは、このホイールがあったからかもしれません。
そう言えるほどに高速走行に快適さと安定性を提供してくれるのが Reynolds Aero というホイールです。

OpenProホイール入院

台湾へのヒルクライム遠征にて、完走と引き換えにタイヤが深刻なダメージを受けた訳ですが、実はホイールもタイヤと同等、もしくは、それ以上に深刻な状態に陥っていました。

ホイールはそもそもレースが始まった時点で既に縦・横両方向に振れていたのは先述の通りなのですが、70kmにも及ぶヒルクライムレースとその後のダウンヒルにより、真円を維持する事を放棄した感があるほどに歪みました。

その歪み具合と言えば、3本ローラーに乗せて走ると、路面の凹凸もないのに上方向への突き上げを感じるほどです。

しかし、困った事に調整可能な普通のホイールでもないので、西日本某所にある馴染みのショップへと送付する事となりました。

どの辺りが調整不可能なのかと言いますと、まずスポークテンションが尋常ではありません。完組並みとの評価を頂いてますが、このテンションメーターによる計測ではそれを超越しています。

その状態で、アルミニップルを使用しているので、下手に弄ると簡単にネジを舐めてしまいます。

加えてDTスポークを使用しているのに、何故かニップルの幅が PARKTOOL SW-0C を始めとするDT用のニップル回しと適合しません。

最後の一つを除けば、私の宗教的な理由から意図的にそうした訳なのですが、これだけ条件が重なって手出しができなくなっています。

と言うか、何だこのニップルは

自分で調整を試みようと近隣の大型店舗に前輪を持ち込み、適合するニップル回しを買い求めようとしましたが、正確なニップルの出自が判明せず、店員さんが困惑する事態に直面したので止むを得ず、元のショップへと東京から空輸する事と相成りました(ニップル回しの代わりに予備のチューブラータイヤを購入しました)。

3本ローラーを除けば、最近、ろくにライドに出掛けずにランニングに手を出しているのは、普段履きのホイール と遠出する時間 がない為です。

この機会に円高を利用してキシかゼロ辺りを買っておけば良いのかもしれませんが、いつものアルミ不信が祟って、気がつくと見ているのは DT 240s と言う具合。

ステンレススポークの Dura-Ace WH-9000-C24-CL は最も理想に近い良いホイールですが、普段使いする目的ではスポーク本数が少なめなので悩みますね。

レース機材としては正しいと思いますが。

今すぐに購入しても届くのは当分先という事情もありますし、それ以前に在庫がないモデルが目立つ事が判断を難しくします。

しばし、常用ホイールがない日々が続きそうです。