Author: hoge

ロードバイクにディスクブレーキが投入され、紆余曲折の末にようやくフロント12mm×100mm、リア12mm×142mmのスルーアクスルという統一規格が固まってきた2017年から2018年。

乗り心地や軽量性などの点においても従来のリムブレーキ車と遜色ない完成度のディスクブレーキ車が登場しだした2019年ときて、いよいよディスクブレーキモデルが主流になりつつある2020年現在、リムブレーキモデルの資産を大量に持つ既存のユーザは選択を迫られているように思われます。

現在の資産を使える限りはリムブレーキ車を使い続けるか、あるいはディスクブレーキ車と互換性のないパーツやアクセサリには見切りをつけて新車に乗り換えるか。

リムとディスクの両方に使えるサドルやクランクは良いとしても、高価で走行性能に直結し、もちろん流用もできないフレームやホイールの新規購入には、以前にも増して大きな決断が求められます。

既存の資産を活用してアップグレードを行うか、完全に新規格に切り替えてしまうのか。そのどちらが正しいのかは現時点では誰にも分かりません。

ただ、あとから振り返ったときに自分の判断が正解だったと思う人も、失敗だったと思う人もどちらも存在することだけは間違いありません。

リムブレーキ用のホイールについては、現在、早い者勝ちの売り切りセールが行われていますので、例えば以下のオンラインショップなどでは Campagnolo Eurus Mega G3 (ユーラス) を始めとする高性能ホイールが半額以下で購入できる可能性があります。

その反面、現行モデルの継続性が不透明なので、交換部品を入手できず、破損したら即廃棄せざるを得ない事態に陥ることも、この先、起こり得ないとは言い切れません。

一方でディスクブレーキ対応モデルについては最新技術を体感できる利点がありますが、こちらもまた（例えば13速化によるエンド幅の変更等により）いつでも現行モデルが陳腐化するリスクを抱えている点はリムブレーキモデルと同等です。

大枚をはたいて購入したロードバイクが数年で陳腐化しては堪ったものではないですが、リムからディスクへの移行期にはごくありふれた光景でした。

今ではほとんど見かけなくなったエンド幅 135mm のクイックレリーズ式ディスクブレーキ車などは、その最たるものです。

業界がディスクブレーキを推しているのでディスクブレーキの開発は続くでしょうが、いま市場にあるものを使い続けられるかどうかは誰にもわかりません（MICRO SPLINEがロードホイールハブにも導入されたら、いまの11速ホイールは…）。

この点、長い歴史を持つリムブレーキモデルは市場に出回っている数も多く、構造も単純で軽量という絶対的な利点もあるので消えることはないという意見もあります。

部分的には同意できるものの、私見を述べると今後もリムブレーキ車のほうが「軽量」であり続けられるかどうかは甚だ疑問だと私個人は思っています。

技術革新によるディスクブレーキモデルの軽量化うんぬんの話ではなく、単純にリムブレーキ用カーボンホイールに使用されるブレーキシューの製造がいつまで続くか不明だからです。

リムブレーキのカーボンホイールは、メーカー毎に異なるブレーキシューを使用します。ENVE なら ENVE Grey Pads、CORIMA なら CORIMA コルクパッド、REYNOLDS なら Cryo Blue といった具合に、それぞれのホイールにメーカー指定の固有ブレーキシューがあります。

指定品以外を使用した場合、保証を受けられなくなりますし、設計温度を越えるブレーキ熱を発して走行中にリムが破損することがあります。

ところがメーカー指定のブレーキシューは専用品なので価格も $50 ぐらいすることが普通ですし、取扱店舗も少ないので入手性も良くありません。

もとより高価であまり販売数が多いとは言えなかったカーボンホイールに、ディスクブレーキホイールという競合まで加わっては、いくら消耗品とは言え、メーカーもあまり専用品のブレーキシューを量産したいと考えるとは思えません。

そうなるとリムブレーキでカーボンホイールを使い続けるためには、例えば SwissStop に対応したカーボンリムに一本化してメーカー全社が共通で生き残りを模索するしかありません。

SWISS STOP FLASH PRO BLACK PRINCE カーボンリム用 ブレーキシュー

しかし、ホイールの買い替えを促したいメーカー側にはそれをする動機がありません。

結果としてリムブレーキでは、カーボンやプラズマ電解酸化処理などの特殊なブレーキシューを必要とするホイールは廃れて、リムブレーキ車は一般的なアルミホイール専用車になるのではないかと私は考えています。

こうした伝統的なアルミホイールは SHIMANO や Campagnolo がリムブレーキ用グループセットの製造を続ける限りは安泰でしょう。

私個人は3年前から「リムブレーキ車はこれで最後になる」と考え、ディスクモデルもある中で敢えてリムブレーキモデルを選び、悔いが残らないようにリムブレーキ車で 5万 km 以上も走ったので、もうディスクブレーキに移行しても良いかなと考えています。

それでも、あくまでもリムブレーキモデルが好きという人には難しいところですね。

結論を述べると、構造の単純さと価格競争力からエントリーモデルを中心としたリムブレーキ車は生き残るとは思われますが、カーボンホイールのような特殊な専用部品を必要とするアップグレードの選択肢の幅は狭まると思われます。

そのため、リムブレーキ車は将来的にはミドルグレードのアルミホイールを専用とする「そこそこ軽くて安い」ロードバイクという評価に落ち着くのではないか、と私個人は考えています。

つまりセールで投げ売りされているレーシングゼロやシャマルウルトラなら購入して練習用に使い続けるのは大いにありではないかと

この時期、例年通りであれば年に一度の晴れ舞台であり、新商品のお披露目の場でもあるツール・ド・フランスが終了し、サマーセール（サマーエンドセール）が始まってスポーツバイクの市場は大いに活気づきます。

ところが今年に限ってはツールもオリンピックも延期、アマチュアレースやブルベ等のイベントも中止が続き、流通も市場も混乱が続いたままです。

私と似たような業種の方はご存知でしょうが、航空便が減少しているせいで米国へのEMSの取扱も停止されており、到着までに3ヶ月も掛かる船便を使用せざるを得ない状況です。

そのためなのか、スポーツバイク業界でも店頭在庫が安定せず、取り寄せ注文を行っても入荷時期がまったく読めない部品や車体などが散見されます。

こんな状況下において新商品の発表機会を伺っていたかのように見える製造業界も、満を持してようやく新モデルの発表を始めました — それもディスクブレーキが一般的になった時代における技術革新を感じさせるモデルばかりです。

現在、話題の中心にいるのは S-WORKS TARMAC SL7 です。空気抵抗を極限まで減少させたエアロ性能とディスクブレーキ専用でありながら最軽量のリムブレーキ車と遜色ない軽量性能を備えた正統進化モデルです。

https://twitter.com/iamspecialized/status/1288255451352760325

もともと同社の VENGE はアマチュアレース界で数々の実績を残した「最強のバイク」の一つとして誰もが一目置くエアロロードでした。

良くも悪くも提供された機材で戦うプロではなく、自費でバイクを購入し、レースで実績を残してきたライダーに「選ばれるバイク」を置き換えて廃盤にしてしまうほどの力の入れようは、新モデルに対する同社の絶対的な自信を感じさせます。

私個人としては、消費者にとって何一つメリットがなかった圧入BBという欠陥規格を撤廃してくれた点にも賛辞を送りたいところです。ダウンチューブとヘッドの接合点などと並び、自転車の走行中に最も負荷の掛かるクランク軸周辺に整備性最悪の圧入BBを採用し始めた業界の流行には猛省を促さねければなりません。

今では絶版となった FELT Fシリーズと PINARELLO を除けば、ハイエンドモデルでねじ切りBBを選択できないという事態はただの悪しき慣習に他なりません。空力のために軽量性を妥協する必要もないのであれば、性能のために整備性と耐久性を妥協する必要も無くすべきです。

Tech of the Week: Fresh Tarmac, Merida’s new Reacto and more https://t.co/4PQNH1FTWm

— Cycling Weekly (@cyclingweekly) August 3, 2020

TARMAC SL7 ほど話題になってはいませんが、MERIDA REACTO もモデルチェンジして堅実に改良が加えられています。最近の流行に乗ってコックピットはケーブル完全内装され、フレームも地味に軽量化されています。

しかし、最大の変化点はそこではなく、日本語メディアではあまり話題になっていないジオメトリの見直しです。シートステーが大きく下がって、シートチューブとチェーンステーの作る後ろ三角形の形状が別物に変わっています。

どういうことなのだろうと少し調べていたら、どうやら快適性の向上を目指しての変更らしいです。さらに新モデルではディスクブレーキ専用設計が強調されており、どうも新型 REACTO のリムブレーキ仕様は発売され無さそうな雰囲気があります。見どころである快適性の向上さえもがディスクブレーキ車の過剰剛性に合わせた対処のように聞こえてしまいます。

私は3年ぐらい前から次の AEROAD（CANYON のエアロロード）はディスクブレーキ専用モデルになると思っていましたが、MERIDA のエアロロードである REACTO もディスクブレーキ専用車になるかも知れないですね。

そこにきて、われらの CANYON ですが、もはや恒例になっている ULTIMATE のマイナーチェンジを新型として発表するも、誰もモデルチェンジと捉えていないという（ここ3年ぐらいで見慣れた）いつものパターンを繰り返しています。

Introducing CFR – the next level at Canyon

Find out more: https://t.co/IMWE04WPs7 pic.twitter.com/EPRzSfj4ma

— Canyon Bicycles (@canyon_bikes) August 11, 2020

現行 AEROAD のツール初投入が 2014 年、ULTIMATE が 2015 年で、それからディスクブレーキモデルが追加されたり、普及版の CF SL グレードが追加されたり、数量限定の記念モデルが発売されたりはしましたが、長らくフレーム形状には変更点はありません。

ただ、この発表を見て、私は待ちわびていた新型 AEROAD を発表する気はあるんだなとポジティブに捉えました。

というのも昨年 CANYON が UCI に申請して承認された新型モデルの名称が AEROAD CFR DISC RO65 と判明しているからです。

There’s a new Aeroad CFR Disc RO65 road bike on the way from @canyon_bikes @CanyonUK and we reckon this is it… https://t.co/0p10J47idc #cycling pic.twitter.com/mjEHxvPJc9

— road.cc (@roadcc) September 30, 2019

このタイミングで ULTIMATE にマイナーチェンジを加えて、CFR としてブランディングを始めたということは、そろそろ AEROAD CFR も発表する準備が整ったのかなと思われるわけです。

そして名前から暗示されるように AEROAD CFR はディスクブレーキ専用になって、リムブレーキモデルは現行モデルをもって製造終了するのではないかと私は考えています。舗装路も走れるアドベンチャーロード GRAIL を除けば、CANYON で初めての舗装路用のディスクブレーキ専用ロードバイクとなるのか期待が膨らみます。

ただし CANYON は半完成車を通販で提供する販売形式をとっているので、整備性の悪いケーブル完全内装を採用してくるかどうかはあやしいと思っています。

仮に採用されても、飛行機輪行（ハンドルやステムを取り外す際）に不便極まりないので、私はそんなハイエンドモデルは購入せずに一般的なハンドルやケーブル半内装モデルを選択しますけれども。

総括すると、ディスクブレーキ車の完成度がリムブレーキ車と遜色なくなった2019年モデルと比較して、2020年はディスクブレーキ車を前提とした設計思想の変化を実感できるモデルが多い印象です。

将来のある時点で現在を振り返ったときに、あの頃からロードバイクの形状が変わったと言われるような大きな変化が訪れているような感覚を覚えて楽しみが増えます。

あとは SHIMANO が次期 DURA-ACE をどうするのかが最大の注目点ですね。