今からおよそ1ヶ月前のこと、ロードバイク愛好家の一部の界隈に衝撃が走りました。Tour de France を走る CANYON のフラッグシップモデルが満を持して発表されたかと思いきや、昨年と代わり映えしないスペック、同一のカラーリングで発表されたからです。
Check out the #Aeroad's updated specs for 2020, including our new CF SL Disc 8.0 ETAP which features SRAM's latest Force AXS groupset. What's your favourite colour scheme, blue fade or aero silver? https://t.co/9yhV0iLXur pic.twitter.com/FJGJTTP8kC
— Canyon UK (@CanyonUK) March 3, 2020
軽量な万能モデルの ULTIMATE 、長距離走行に特化した ENDURACE 、オフロードも視野に入れた GRAIL と他のロードバイクが次々と更新されていくなか、唯一、数年前からマイナーチェンジに留まっていた AEROAD にも遂に NEW 表記が付いたと思いきや、中身は昨年モデルと大きく変わらなかったわけです。
期待されていた噂の新モデルは影も形もありませんでした。
Is this the new Canyon Aeroad? https://t.co/JIg1mnZFAb pic.twitter.com/djDG4s3cC9
— Cyclist (@cyclist) January 2, 2020
もし、ここでフレーム形状が大きく変わり、ディスクブレーキを前提として設計された新モデルに代替わりしていたら、私は即決で購入していたと思います。
最新のディスクロードの性能に強い興味と関心があるからです。
キャリパーブレーキに嫌気がさしたという訳ではありませんが、まったく思うところが無いと言えば嘘になります。
ところが実際には AEROAD のニューモデルは発売されなかったので、いろいろと余計なことを考えてしまう時間ができました。
本当に今はディスクブレーキ搭載のロードバイクの購入に適した時期なのか、と。
たしかにエンド幅の規格はフロント 12mm × 100mm、リア 12mm × 142mm のスルーアスクルに統一されつつあり、さまざまな規格が乱立していて「どの規格が生き残るか」の見通しが全く立たなかった時期に比べると、現行販売されているどのモデルを選んでも大きく失敗することはなくなりつつあります。
従来のキャリパーブレーキを廃し、ディスクブレーキに特化して研究開発を進めるメーカーもあり、今後の発展や盛り上がりも大いに期待されます。
ロードバイクに興味がある人で、これから最初の一台を購入することを考えている人は、安心してディスクブレーキ搭載車の購入に踏み切れると考えても良いと思います。
問題は既に同種のスポーツバイクを一台以上もっている人です。言い換えると、急いで買い換える必要性が低い人ですね。
状況を注視していると「今すぐに乗り換えるべき」とも断言しきない根拠が幾つか見つかります。
一例を挙げると、SHIMANO が自転車安全整備士、自転車技士を対象として公開しているディーラーマニュアル (DM-RADBR01-07)です。
マニュアル中の「ミネラルオイルの交換」の項目には「リザーバータンク内の油の変色が著しい場合は、油の交換をお勧めします」と書かれているだけで図解も設けられておらず、具体的にどうやって消耗品を交換するのかさえ、資料を読むだけでは不明瞭な状態です。
こういう資料を継続的に見ていると、メーカー側も未だに試行錯誤している段階なのではないかという印象を受けるわけです。
ディスクブレーキが普及して長い年月が経っている MTB ならともかく、リザーバータンクを内蔵したロードバイク用のブレーキレバーなんて、数年前まで誰も見たことがなかったわけで、現在あるものが最適な形をしているのかさえ分からないのです。
一方で SRAM が公開しているサービスマニュアル (gen.0000000005254_rev_d_etap_hrd_service_manual) には具体的な整備方法が図解されています。
好き嫌いで言えば、個人的には SRAM は凄く好きですけど、信頼性や価格や何よりも流通量を考えると敢えて SHIMANO 以外を選択しようとは、今のところ、私は思いません。
それぐらい SHIMANO はフランスでも、台湾でも、インドネシアでも圧倒的なシェアがあり、消耗品や修理部品を現地調達することを考えると SHIMANO 以外を選択する積極的な理由が私にはありません。
SRAM は eTap をトップグレードではなく、エントリーグレードに搭載して安価にバラ撒けばおもしろいのになとは思います。
無線電動変速機に使われている部品には、サーボや 2.4GHz 帯の無線通信モジュールなどがありますが、こいつらは汎用品であれば、それぞれ $10 もしない値段から購入できるものもありますからね (下にあるのは同じ 2.4GHz 帯のBLE通信モジュールです) 。
専用通信プロトコルの AIREA を含めて、研究開発に少なくない費用が掛かっているからこその販売価格なのでしょうけれども、これを電気機械器具と捉えれば、機械式の腕時計を過去のものにしてしまったクオーツ時計のように、価格競争力や性能的な理由からロードバイクのギアシフタは無線電動が当たり前になる未来も有りうるのかな、と。
そうなったら、私は喜んで SRAM に乗り換えるかも知れません。
もっとも、そんな未来は10年単位で見ていたときに出てくる話ですが。将来の技術進歩よりも、いま欲しいときに購入できるものに焦点を定めたほうが人生は豊かになります。楽しめる時間も有限です。
ディスクブレーキ車に話を戻しますと、今すぐ購入するモデルに関してはディスクブレーキ搭載モデルならではの機能、すなわち 28C 以上のワイドリムタイヤへのクリアランス、キャリパーブレーキでは実現できなかったエアロ性能、専用設計のフロントフォークなんかを求めたいです。
VENGE などの一部のモデルを除いて、現状のディスクブレーキ車がキャリパーブレーキ車に対して明確に優位性があるのはクイックレリーズを排除できた点だけで、それはそれで素晴らしいことですが、それだけでは軽量性などの利点を捨ててまでキャリパーブレーキ車から乗り換える動機としてはあまり強くはありません。
クイックレリーズ自体は、ロードレース中の機材故障に対応するための方法が他になかった時代には画期的であったのでしょうが、その構造上、固定力は貧弱ですし、その割に固定時には腕力が必要とされますし、さらにはホイールの固定位置が一定位置に定まらないという明らかな問題があります。
そうでありながらも、あまりに普及しすぎていたために業界も消費者も当たり前のように受けいれて、運用面で対応していました。さながら電荷素量や電流の向きのように。
そのクイックレリーズをディスクブレーキの採用と同時に撤廃できたことは、ロードバイクにとっては大きな進歩であると思いますが、それだけでは訴求力が少し弱いのです。
RFC4291 において、とくに合理的な理由もなく IPv4 に採用されていた10進数が撤廃されましたが、普通にインターネットに接続している人には「だから何なのだ」という話ですね。
ディスクブレーキ前提で設計された新型 AEROAD がされれば、私は購入するつもりでいますけれども、よく言われる「雨の日の制動力」といった後ろ向きな理由ではなく、新技術を活かした差別化がなされることを望みます。
それから、コンポーネント側の整備性やモデルの継続性への不安は、何とかしてほしいですね。
