Category: CANYON AEROAD CF SLX 9.0

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ディスクブレーキ搭載ロードバイクへの移行時期を考える


今からおよそ1ヶ月前のこと、ロードバイク愛好家の一部の界隈に衝撃が走りました。Tour de France を走る CANYON のフラッグシップモデルが満を持して発表されたかと思いきや、昨年と代わり映えしないスペック、同一のカラーリングで発表されたからです。

軽量な万能モデルの ULTIMATE 、長距離走行に特化した ENDURACE 、オフロードも視野に入れた GRAIL と他のロードバイクが次々と更新されていくなか、唯一、数年前からマイナーチェンジに留まっていた AEROAD にも遂に NEW 表記が付いたと思いきや、中身は昨年モデルと大きく変わらなかったわけです。

期待されていた噂の新モデルは影も形もありませんでした。

もし、ここでフレーム形状が大きく変わり、ディスクブレーキを前提として設計された新モデルに代替わりしていたら、私は即決で購入していたと思います。

最新のディスクロードの性能に強い興味と関心があるからです。

キャリパーブレーキに嫌気がさしたという訳ではありませんが、まったく思うところが無いと言えば嘘になります。

ところが実際には AEROAD のニューモデルは発売されなかったので、いろいろと余計なことを考えてしまう時間ができました。

本当に今はディスクブレーキ搭載のロードバイクの購入に適した時期なのか、と。




たしかにエンド幅の規格はフロント 12mm × 100mm、リア 12mm × 142mm のスルーアスクルに統一されつつあり、さまざまな規格が乱立していて「どの規格が生き残るか」の見通しが全く立たなかった時期に比べると、現行販売されているどのモデルを選んでも大きく失敗することはなくなりつつあります。

従来のキャリパーブレーキを廃し、ディスクブレーキに特化して研究開発を進めるメーカーもあり、今後の発展や盛り上がりも大いに期待されます。

ロードバイクに興味がある人で、これから最初の一台を購入することを考えている人は、安心してディスクブレーキ搭載車の購入に踏み切れると考えても良いと思います。

問題は既に同種のスポーツバイクを一台以上もっている人です。言い換えると、急いで買い換える必要性が低い人ですね。

状況を注視していると「今すぐに乗り換えるべき」とも断言しきない根拠が幾つか見つかります。

一例を挙げると、SHIMANO が自転車安全整備士、自転車技士を対象として公開しているディーラーマニュアル (DM-RADBR01-07)です。

マニュアル中の「ミネラルオイルの交換」の項目には「リザーバータンク内の油の変色が著しい場合は、油の交換をお勧めします」と書かれているだけで図解も設けられておらず、具体的にどうやって消耗品を交換するのかさえ、資料を読むだけでは不明瞭な状態です。

こういう資料を継続的に見ていると、メーカー側も未だに試行錯誤している段階なのではないかという印象を受けるわけです。

ディスクブレーキが普及して長い年月が経っている MTB ならともかく、リザーバータンクを内蔵したロードバイク用のブレーキレバーなんて、数年前まで誰も見たことがなかったわけで、現在あるものが最適な形をしているのかさえ分からないのです。

一方で SRAM が公開しているサービスマニュアル (gen.0000000005254_rev_d_etap_hrd_service_manual) には具体的な整備方法が図解されています。

好き嫌いで言えば、個人的には SRAM は凄く好きですけど、信頼性や価格や何よりも流通量を考えると敢えて SHIMANO 以外を選択しようとは、今のところ、私は思いません。

それぐらい SHIMANO はフランスでも、台湾でも、インドネシアでも圧倒的なシェアがあり、消耗品や修理部品を現地調達することを考えると SHIMANO 以外を選択する積極的な理由が私にはありません。

SRAM は eTap をトップグレードではなく、エントリーグレードに搭載して安価にバラ撒けばおもしろいのになとは思います。

無線電動変速機に使われている部品には、サーボや 2.4GHz 帯の無線通信モジュールなどがありますが、こいつらは汎用品であれば、それぞれ $10 もしない値段から購入できるものもありますからね (下にあるのは同じ 2.4GHz 帯のBLE通信モジュールです) 。

専用通信プロトコルの AIREA を含めて、研究開発に少なくない費用が掛かっているからこその販売価格なのでしょうけれども、これを電気機械器具と捉えれば、機械式の腕時計を過去のものにしてしまったクオーツ時計のように、価格競争力や性能的な理由からロードバイクのギアシフタは無線電動が当たり前になる未来も有りうるのかな、と。

そうなったら、私は喜んで SRAM に乗り換えるかも知れません。

もっとも、そんな未来は10年単位で見ていたときに出てくる話ですが。将来の技術進歩よりも、いま欲しいときに購入できるものに焦点を定めたほうが人生は豊かになります。楽しめる時間も有限です。

ディスクブレーキ車に話を戻しますと、今すぐ購入するモデルに関してはディスクブレーキ搭載モデルならではの機能、すなわち 28C 以上のワイドリムタイヤへのクリアランス、キャリパーブレーキでは実現できなかったエアロ性能、専用設計のフロントフォークなんかを求めたいです。

VENGE などの一部のモデルを除いて、現状のディスクブレーキ車がキャリパーブレーキ車に対して明確に優位性があるのはクイックレリーズを排除できた点だけで、それはそれで素晴らしいことですが、それだけでは軽量性などの利点を捨ててまでキャリパーブレーキ車から乗り換える動機としてはあまり強くはありません。

クイックレリーズ自体は、ロードレース中の機材故障に対応するための方法が他になかった時代には画期的であったのでしょうが、その構造上、固定力は貧弱ですし、その割に固定時には腕力が必要とされますし、さらにはホイールの固定位置が一定位置に定まらないという明らかな問題があります。

そうでありながらも、あまりに普及しすぎていたために業界も消費者も当たり前のように受けいれて、運用面で対応していました。さながら電荷素量や電流の向きのように。

そのクイックレリーズをディスクブレーキの採用と同時に撤廃できたことは、ロードバイクにとっては大きな進歩であると思いますが、それだけでは訴求力が少し弱いのです。

RFC4291 において、とくに合理的な理由もなく IPv4 に採用されていた10進数が撤廃されましたが、普通にインターネットに接続している人には「だから何なのだ」という話ですね。

ディスクブレーキ前提で設計された新型 AEROAD がされれば、私は購入するつもりでいますけれども、よく言われる「雨の日の制動力」といった後ろ向きな理由ではなく、新技術を活かした差別化がなされることを望みます。

それから、コンポーネント側の整備性やモデルの継続性への不安は、何とかしてほしいですね。

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絶景の菜の花 浪漫街道 – 渥美一周サイクリング

渥美半島は愛知県の南東部にある景勝地です。「常春」の形容詞で知られる温暖な気候と遠州灘に由来する強風によりサーフ・リゾートとして知られます。

浜松を起点にして地図を眺めると浜名湖を挟んだ対岸が半島の入り口にあたり、自走でも何とか日帰りできる範囲に全域が含まれることが見て取れます。つまり、行こうとすれば、いつでも行ける場所（とは言っても最近は一年の半分以上は日本に居ないわけですが）。

それにも関わらず、今までに縁がなかったのは浜名湖の南岸あたりが自転車にあまり優しくないからです。

弁天島周辺の橋は軽車両の車道走行が禁止されており、片側にしか整備されていない歩道は頻繁に途切れて行き止まりになります。そして標識を頼りに進むと高速道路の入り口に誘導されることまであります。

その先にある愛知県も「さぞや交通量が多いのだろうな」という偏見から、敢えて行く必要もないかと漠然と考えていました。ところが実際に足を運んでみると、実に見どころの多い地域で久し振りに活字で記録を残したくなりました。

三河ってこんなに良いところだったのか。




出発地点は浜松の伝馬町交差点。時刻は6時11分。もう季節は春だけあって、この時間から日が昇っています。しかし、センサの示す気温は 4℃ を下回り、風速 6m/s の南西の風が吹き続けています。

停止時でも体感温度は 0℃ ぐらいでしょうか。信号停止が寒くて仕方がありません。

雄踏街道（静岡県道62号）と東海道（国道257号）のどちらを通るか迷いましたが、朝方で交通量も少なかったので後者を選びました。ちなみに字面から受ける印象とは真逆で、片側一車線の東海道よりも雄踏街道のほうが広くて交通量が多いです。

そのまま浜名湖を通り過ぎて、東海道に沿って西進をつづけると本日唯一のヒルクライムスポットである潮見坂にたどり着きます。ここを登りきったら愛知県はすぐ目の前です。

地図上で見ている限りでは静岡県と愛知県の県境付近は違いがないように見えますが、自転車で走ってみると静岡は海抜 10m 未満の平地に市街地が広がっているのに対して、愛知は 20m 以上の台地が続いていることが印象的でした。

そんなことを考えているうちに寒さと低血糖で足が回らなくなってきたので、2km 先に見えた『道の駅とよはし』に立ち寄り、地元産の素材を使用したカツサンドと特製の『渥美半島黒糖ミルクコーヒー』の朝食をいただきました。

コーヒーのほうは甘くて美味しかったので、おかわりして二杯目は「激熱」にしてもらいました。寒さと向かい風のせいで心が折れかかっていたところを甘いコーヒーで見事に気力が漲ってきました。

現在地を確認すると浜松から現在地までの距離と、現在地から渥美半島の先端までの距離がちょうど同じぐらいの距離でした。この分だと先端の伊良湖岬でつぎの補給を行うと良さそうに思えたので、まっすぐに伊良湖岬を目指すつもりで渥美半島入りを果たします。

はじめて訪れる渥美半島の印象は「三浦半島の南部によく似ている」というものでした。

海岸近くの高台に特有の起伏の少なさも、「遠くまで見渡せそうに見えてあまり先が見えない」感じも、道路沿いに広がるキャベツ畑も三浦半島にあってもおかしくない光景です。

違いと言えば三浦半島は汐入から横須賀、観音崎、浦賀、久里浜、三浦海岸、城ヶ島、三崎口を経由して逗子まで行っても 60km 程度にしかならないところ、渥美半島は伊良湖岬に行くだけでも片道 50km の距離があります。

これだけの長さがあると車の交通量もそれなりに多いです。しかも地域の生活道路と主要道路の役割がすべて2本の国道だけに集中しているのか、大型トラックも他県ナンバーの車も頻繁に通行するところを農耕車が走っていたりもします。

ただ全体的に安全運転でマナーの良い運転手が多いので、道中で危険を感じることは一度もありませんでした。横断歩道で停止して歩行者に道を譲る運転手も伊豆や茨城東部と並ぶほどの頻度で見かけたので、愛知県民の印象が非常に良くなりました。

それでも国道沿いの景色は単調なので、どこまでも続くかのようなキャベツ畑の光景を見飽きたら、時おり高台を降りて海沿いの道路を走ります。

途中には『田原豊橋自転車道』『渥美サイクリングロード』という興味を惹かれる標識もあるのですが、未完成なのか、自然災害で寸断されたのか、少し進んでみると工事中で行き止まりになるところが大半です。

周辺の景観の良さ、伊勢・紀伊半島と豊橋・浜松とを結ぶ経路としての役割から全通したときのポテンシャルの高さは強く感じます。

そのサイクリングロードも伊良湖岬に近づくに連れて、一段と景色が良くなっていきます。そして、いよいよ終点に近づくと・・・

一面の菜の花と高台から見下ろす海の青が広がります。

「ああ、この光景を眺めるために逆風の中を 80km も走り続けてきたんだな」と感慨に耽ると心を揺り動かされる気分です。

対岸に向かい合うのは志摩半島です。ここは渥美半島の終端であると同時に近畿地方への入り口でもあるわけです。

折り返し地点を過ぎたら、今度は道なりに豊橋を目指します。基本的には国道を直進すれば良いのですが、三河湾側もなかなかに交通量が多く、道幅も狭いので通りやすい道路に逸れていくうちに若干迷子になりました。

往路に通った台地とは打って変わって、こちら側は低地に見られる平坦な耕作地が大部分の面積を占めているので、半島らしい趣はあまり感じられません。ここが普通の平野部ではなく半島の一部であることを思い起こさせるのは、河川（橋梁）の少なさと耕作地が水田ではなく畑作地であることぐらいです。

三河湾を挟んで対岸に見えるはずの大地も高い山がないためか、大きな川の向かい側にしか見えない点も少し残念です。その一方で荒々しい遠州灘とは対照的に水面は静かで、透明度の高い水を楽しめます。これこそ日本の海です。

海岸線を充分に満喫して、三河港を越え、豊橋市内まで戻ってきたときには手脚も冷え切り、心も疲れ果てていて、久し振りに何もしたくない気分になりました。当初はあと 40km 走って浜松まで自走で帰るつもりでいたところを、「集中力を切らして事故を起こすぐらいならば」という気分になったので豊橋で一泊して回復してから戻ることにしました。

振り返ってみると「行ってよかった」と断言できますが、半島特有の風の強さ、頻繁に遭遇する信号ストップ、おおよそ道の駅しか当てにできない補給場所の少なさ、例外的な低温など、さまざまな要素が重なると奥多摩で山越え 2,500m UP するよりも厳しいライドになることを身をもって実感しました。

次回は渥美半島から伊良湖水道を通って熊野にも行きたいですね。

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CANYON AEROAD の泣き所と補修部品の入手

私の周辺には CANYON AEROAD CF SLX を日常的に使用しているホビーライダーが５人います。周辺と言っても一人は仙台、一人は九龍、一人はロッテルダムに住んでいるので、なかには実際に一緒に走行した経験は数えるほどしかない人もいます。

それぞれに異なる土地で、異なるモデルを使用しており、一番古いのは2014年の DURA-ACE 9000 キャリパーブレーキ仕様、一番新しいのは2018年の SRAM RED eTap ディスクブレーキ仕様モデルという差異があります。ちなみに私の所有しているモデルは2017年の DURA-ACE R9100 キャリパーブレーキ仕様になります。

これだけ使用環境も、使用者の体格も、コンポーネントも異なるにも関わらず、壊れやすいところとなると意外と多くの共通点が見られます。

そのうちの一つがヘッドセットのエクスパンダーです。この小さな部品がフォークをフレームに固定しますので、ここが故障するとフォークがガタつきます。

AEROAD CF SLX （というか H11/H36 CF Aerocockpit）のヘッドセットは専用部品であり、エクスパンダーの固定に 3mm の hex bolt を使用しています。このボルトを大きな力を掛けて締め上げると割と簡単にエクスパンダーが故障します。

私だけが壊しているのであれば、私個人に問題があるだけですが、知っているだけで他にも2人も同じ部位の故障を経験していますので、取り扱いに気を遣う部品であることが疑われます。

故障した場合には Aeroad Aero-Spacer Kit を新規購入して部品交換することになりますが、じつは一般的に市販されているエクスパンダーも同じものなので、ヘッドキャップはそのまま、エクスパンダーだけ市販の互換品に交換してしまっても大きな問題は無さそうに見えました。もちろん、保証の面では問題がありそうですが。




とくに乗車予定もなかったので Aeroad Aero-Spacer Kit を注文すると、（2019年8月時点で）わずか4日のうちに DHL で東京都内の自宅まで到着しました。

沖縄県など送料が高額になりがちな地域では、同一の送料で短時間のうちに配達してくれる CANYON のサービスはとくにメリット絶大かも知れません。ただし補修部品自体がやや割高な上に、毎回の送料が掛かる点には微妙な気持ちになります。

せっかく補修部品が入手できましたので、問題のエクスパンダーやボルトごとヘッドセットを取り外して、まるごと交換するとバイク自体がまるで新品のようになりました。

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